本文是“燃燒的島群”第1314篇原創文章，作者：Behemoth。

作者簡介：Behemoth，江蘇南京人，2014年起開始創作，現已發表、出版近70萬字。

全文共7509字，配圖29幅，閱讀需要17分鐘，2024年11月28日首發。

本文收錄于作者“behemoth”專輯，歡迎持續關注。

二戰期間意大利國內各個航空制造企業為意大利軍隊提供了上萬架各型戰機，戰后這些企業中有的徹底化為歷史名詞，有的轉向其他行業發展，也有的在航空領域繼續發揚光大，還有一些航空企業在戰后興起，共同構成了戰后意大利航空業發展的基調。

一、安布羅西尼

在戰時并不起眼的安布羅西尼公司于1946年重新恢復運營，并且一度雄心勃勃的計劃進軍軍事航空領域，推出了包括“射手座”在內的一大批噴氣式戰斗機設計，然而這些飛機并沒有獲得意大利空軍的青睞，之后又曾試圖在民用市場發力，但最終除了“迅速”（意大利語：Rondone）型通用飛機進入小批量生產之外也并無建樹。

圖1. 一架民間飛行員所有的F.7“迅速”II型通用飛機

進入20世紀80年代后，安布羅西尼公司逐漸轉向船艇建造和油井裝配等領域，但最終都不成功，最終該公司于1992年正式宣布倒閉。

圖2. 位于意大利帕西尼亞諾（Passignano）的原安布羅西尼公司廠房舊址

• 二、阿古斯塔（Agusta）

圖3. 阿古斯塔公司品牌標志

戰爭結束前夕，主營各種軍用飛機和零部件生產的吉奧瓦尼·阿古斯塔航空制造公司（意大利語名稱： Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A，以下簡稱阿古斯塔公司）陷入了經營危機，為了挽救生產業務和工人生計，阿古斯塔公司對主要業務進行了拆分，包括新成立主營摩托車生產的沃格拉阿古斯塔機械公司（意大利語名稱：Meccanica Verghera Agusta，簡稱MV Agusta）。該公司生產的摩托車設計精良，質量上乘，在20世紀50~70年代多次獲得各級別比賽冠軍。

圖4. 沃格拉阿古斯塔機械公司品牌標志，當中的翼狀圖案正是代表其前身的航空傳統

圖5. 一輛由沃格拉阿古斯塔機械公司生產的500cc級運動摩托車

從1950年起，原阿古斯塔公司開始通過為美國空軍飛機提供維護服務恢復航空制造業務，并于1952年開始進入直升機研發生產領域，通過特許生產美制貝爾-47等型號所積累的經驗開始自行研制直升機，期間于1968年收購了SIAI-馬歇蒂公司30%的股份，并在之后逐步實現了對后者的全資控股。

圖6. 阿古斯塔公司研制的A104直升機原型機

進入70年代后，由于在研發新機型等方面投入資金過多，阿古斯塔公司一度面臨現金流枯竭，為此當時控制阿古斯塔公司的阿古斯塔家族成員將公司51%的股份轉讓給“機械工業融資基金”（意大利語名稱：Fondo per l'Industria Meccanica，FIM，系意大利政府于1947年推出的旨在扶持制造業的金融項目）所設立的“參與實體制造業融資”機構（意大利語名稱：Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera，EFIM），并最終于1982年將剩余股份全部出售給后者。在獲得政府支持后企業業務發展迅速，推出一系列具有市場競爭力的直升機機型。雖然在1988年阿古斯塔公司曾被爆出為獲得比利時陸軍合同而向兩名比利時社會黨黨員行賄5000萬法郎的腐敗丑聞，不過最終并沒有受到任何指控。 由于資不抵債等原因，“參與實體制造業融資”機構于1992年宣布關門大吉，包括阿古斯塔等在內的軍工企業被轉讓給芬梅卡尼卡。到了2000年，芬梅卡尼卡和韋斯特蘭公司控股方蓋斯特·肯和內特福德（英語名稱：Guest, Keen and Nettlefolds，簡稱GKN）同意將雙方旗下直升機業務進行合并，由此組建跨國公司阿古斯塔·韋斯特蘭（AgustaWestland）。目前該公司為列奧納多有限公司下屬子公司。

三、布雷達（Breda）

圖7. 布雷達公司品牌標志

全名“厄內斯托·布雷達意大利公司”（意大利語：Società Italiana Ernesto Breda），名稱來源于其創始人厄內斯托·布雷達。該公司旗下航空部門在戰時為意大利空軍提供了大量戰機，因此各個廠房一度遭到盟軍的“特別關照”，到二戰結束時已經難以為繼。雖然機械工業融資基金可以在短期內為其提供貸款，但由于損失較大，加之在戰時過度擴張軍工產能以至于嚴重拖累整體發展健全度，因此在戰后初期被迫進行了長時間的財務整理和產能關轉合并。就在1947年，布雷達旗下的瑪格拉造船廠（意大利語名稱：Cantiere Navale Ernesto Breda）被剝離改組為布雷達造船有限公司（意大利語名稱：Cantiere navale Breda SpA），之后到了1951年機械工業基金掌握了布雷達公司90%的股份，并對其進行了深入拆分重組，其中旗下的南方航空機械工業被出售給新成立的阿爾法公司。

從1952年起，布雷達成為一家上市公司，但由于長期無法償還機械工業基金的貸款，因此在1962年被國有化。 到了1990年，原布雷達旗下部分企業因為經營不善等原因遭到清算，一部分良好資產被收購，例如其原有的鐵路制造業務被安薩爾多（Ansaldo）收購成為安薩爾多·布雷達（AnsaldoBreda，后于2015年被日本日立公司收購并更名為日立軌道意大利分部），包括一部分原航空制造的軍工事業部門組成了獨立的布雷達機械（意大利語名稱：Breda Meccanica Bresciana），一部分研究機構則獨立組成布雷達科學研究所（意大利語名稱：Istituto Scientifico Breda）。

圖8. 位于意大利米蘭的布雷達大樓（意大利語名稱：Torre Breda），曾作為布雷達公司總部，目前是意大利排名第13高樓

圖9. 由安薩爾多·布雷達研發生產的V250系列高速動車組列車，車頭為安薩爾多·布雷達品牌標志

四、卡普羅尼（Caproni）

圖10. 1943年時期的卡普羅尼公司品牌標志

二戰結束后意大利卡普羅尼公司（意大利語名稱：Società Italiana Caproni）主體于1950年宣告終止運營，而作為其分支的卡普羅尼·維佐拉（Caproni Vizzola）則繼續堅持經營了一段時間，期間主要以生產各種滑翔機和其他輕型飛機為主營業務。由于研發出的機型未能得到市場認可，最終于1983年被阿古斯塔公司全資收購。

五、菲亞特航空（Fiat Aviazione）

圖11. 菲亞特航空品牌標志

在渡過了戰后初期的經營困難后，菲亞特航空于1949年重組了其飛機制造及其他相關業務。在20世紀50年代早期，菲亞特航空將主要精力放在了特許生產各種美制作戰飛機及其配套發動機和零部件，甚至成為F-86K型戰斗機在北約成員國中唯一獲得特許生產權的生產商。在積累了制造噴氣式飛機的大量經驗后根據意大利空軍需求先后自行研制了G.80和G.91等噴氣式教練/攻擊機，尤其是后者曾被大量制造并裝備包括意大利在內的多國空軍。

進入60年代后，菲亞特航空與同樣剛剛復興的阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）航空分部建立起合作關系，利用后者在發動機制造方面的優勢補充自身短板。為了擴展其業務版圖，菲亞特航空堅持自主研發和引進生產并舉和軍民共同發展的發展路線，并且都取得了不俗的業績。

圖12. 意大利航空公司（意大利語名稱：Alitalia）旗下的一架DC-9型客機，該機為菲亞特航空特許組裝生產

到了1969年，菲亞特航空與阿爾法合并，組成了全新的阿里塔利亞（Aeritalia），在新公司旗下的菲亞特航空繼續保持強勁發展勢頭，到1976年共計有員工超過3700名，并在都靈和布林迪西建立起兩個生產基地。與以往大而全的理念相反，這一時期菲亞特航空主營業務集中在發動機、直升機傳動系統等幾個專業領域，并且加強與國外航空業巨頭的合作，這是菲亞特航空高層根據當時國際航空業日益呈現專業化和集中化的特點而做出的決定。在整個80年代，菲亞特航空都靈分部參與了包括“狂風”和“鷂”等機型的發動機的研制，并且作為意大利航空業的代表參與了歐洲聯合的空中客車公司的運作。期間菲亞特航空于1989年更名為菲亞特航空有限公司（Fiat Avio S.p.A）。

進入90年代，已經作為芬梅卡尼卡旗下子公司的菲亞特航空有限公司在1996年獲得了阿爾法·羅密歐航空分部的控制權（此前阿爾法·羅密歐汽車品牌已于1986年被菲亞特汽車集團收購），到了2003年該公司更名為航空有限公司（Avio S.p.A），經過一系列股權轉讓，目前列奧納多有限公司（Leonardo S.p.A，2017年1月1日原芬梅卡尼卡正式更名為列奧納多以紀念意大利著名藝術家列奧納多·達·芬奇）依然持有該公司28%的股份。

圖13. 航空有限公司品牌標志

六、IMAN

全名“南方航空機械工業”（意大利語名稱：Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali，IMAM），原為布雷達控股的子公司，在戰后脫離布雷達后自立門戶，于1955年與“南方鐵路工廠”（意大利語名稱：Officine Ferroviarie Meridionali）整合后成立了“航空與鐵路制造有限公司”（Costruzioni Aeronautiche e Ferroviarie S.p.A），之后根據全程縮寫定名為阿爾法（Aerfer）公司，總部設立在那不勒斯。

圖14. 阿爾法公司品牌標志

阿爾法公司成立初期將發展重點放在整機研發上，參與研發包括噴氣式戰斗機在內的一系列飛機，但均未投入批量生產，之后以分包商身份參與包括F-84F、F-104G和DC-9等在內一系列機型的零部件生產，并且與馬基公司等合作研發生產了一些輕型飛機。除了航空業務該公司還曾經參與生產公交車輛和軌道交通車輛，并且與阿爾法·羅密歐等公司保持合作關系。

圖15. 由阿爾法公司生產的阿爾法·羅密歐1000“阿爾法”（Alfa Romeo 1000 Aerfer）型無軌電車

1969年12月12日，阿爾法公司航空分部與菲亞特航空合并，組成了全新的阿里塔利亞（Aeritalia）公司，而原本生產車輛的波佐利（Pozzuoli）工廠則成為獨立的索弗（Sofer）有限公司，后者一直運營到2003年宣告破產倒閉。

圖16. 索弗有限公司品牌標志

在經過一系列資本運作后，阿里塔利亞公司成為意大利國資控股的芬梅卡尼卡（Finmeccanica）的下屬子公司。1990年芬梅卡尼卡整合旗下的阿里塔利亞和塞萊尼亞（Selenia）組成全新的阿萊尼亞公司（意大利語：società Alenia），阿萊尼亞航空由此成為芬梅卡尼卡旗下的航宇分部，并在1996年改組為阿萊尼亞航宇（意大利語名稱：Alenia Aerospazio），到了2000年再次更名為阿萊尼亞航空（意大利語名稱：Alenia Aeronautica）。到了2012年1月阿萊尼亞航空又與馬基（Aermacchi）等合并組成新的阿萊尼亞·馬基（Alenia Aermacchi），目前該公司為列奧納多有限公司的下屬子公司。

七、馬基（Macchi）

圖17. 馬基公司新版品牌標志

馬基公司新版品牌標志 戰后初期馬基公司通過繼續生產戰時設計和特許生產國外機型的方式獲取資金以重建工廠設施并保持研發和生產隊伍，為了維持正常運營，馬基公司開始涉足民用摩托的研發生產，從1951年起，馬基公司開始生產包括踏板摩托和巡航摩托等在內的多種型號摩托車，并且在1960年組建了獨立的馬基摩托車分公司。此后該公司與美國的哈雷-戴維森（Harley Davidson）保持了長達12年的合資關系，期間以馬基·哈雷-戴維森品牌推出了多型暢銷車輛。進入70年代后，由于受到日本品牌沖擊加上哈雷-戴維森調整了其在意大利的經營策略，雙方合作關系結束，此后馬基公司決定專注于航空制造，剩余的馬基摩托車業務被出售給意大利品牌卡吉瓦（Cagiva）。

圖18. 馬基·哈雷-戴維森RR型摩托車

除了進行民用產品的生產銷售外，馬基公司繼續將主要工作重點放在航空領域，由于在M-416的引進生產上嘗到了甜頭，因此從50年代早期起馬基公司著力將教練機打造成優勢項目，以MB-326為代表的一系列熱銷機型在給公司帶來滾滾而來的利潤的同時也讓馬基公司成為意大利航空業的代表。 1961年，馬基公司將原有名稱（Aeronautica Macchi）進行了簡化（Aermacchi），此后除了繼續在教練機領域發力，還將業務逐步擴展到了聯絡機和攻擊機等領域，如與阿里塔利亞合作推出了AM.3和AMX等機型，同時積極參與多國聯合研制項目，包括“狂風”型戰斗轟炸機和“臺風”（typhoon，即“歐洲戰斗機”）等。

圖19. M-290TP/L-90TP型教練/聯絡機，該機為馬基公司與芬蘭瓦爾梅特（Valmet）公司聯合研制

進入80年代，馬基公司開始涉足民用航空領域，曾與德國道尼爾公司聯合生產Do 328系列支線客機，并為空中客車集團旗下A318、A319和A320等型號生產包括發動機吊艙等在內的零部件。

圖20. 一段由馬基公司保存的Do 328JET型支線客機的前機身部件，后于2009年5月被捐贈給沃蘭迪亞航空博物館（Volandia Museum of Flight）

進入90年代，馬基公司在國內國際市場都處于蕭條狀態的情況下逆市上揚，并于1997年收購了SIAI-馬歇蒂（SIAI-Marchetti）公司，并且從后者獲得了包括SF-260和S-211等在內的一系列教練機的“知識產權”，進一步鞏固了其在意大利航空業界的地位。到了2003年7月，馬基公司被芬梅卡尼卡收入麾下，并于2012年與其他航空企業合并重組為阿萊尼亞·馬基。目前，該公司為列奧納多有限公司全資子公司。

八、比亞喬（Piaggio）

在戰后初期，比亞喬航空開始著手恢復在戰時遭到損毀的廠房設施，由于看到了當時意大利市場對廉價交通工具的需求，因此將一部分技術人員投入摩托車研發，之后推出的一系列質優價廉的城市通勤摩托迅速占領意大利乃至整個歐洲市場，尤其是經典的“黃蜂”系列更是從1946年開始保持了超過40年的生產和銷售，成為比亞喬乃至整個意大利歷史上產品壽命最長的摩托車之一。

圖21. 1956年，比亞喬工廠工人正在慶祝第1000000輛“黃蜂”系列摩托車組裝下線

在摩托車業務風生水起的同時比亞喬也沒有忽略曾經的“拿手戲”，通過研發當時意大利空軍急需的各種教練機和通用飛機而迅速打開局面，在短時間內恢復了航空器研發和生產能力。此后為了擴大業務范圍，于1960年獲得了羅爾斯·羅伊斯公司“毒蛇”（Viper）系列渦噴發動機的特許生產權。 到了1966年，比亞喬旗下的航空和摩托車兩大業務分離，其中而航空業務組成了IAM里納爾多·比亞喬有限公司（IAM Rinaldo Piaggio S.p.A）。獨立之后的比亞喬航空部門將發展重點調整到輕型運輸機和公務機上，并且更加積極與國際航空業巨頭合作，推出了一系列帶有鮮明品牌特征的機型。

圖22. 在1966年聯邦德國漢諾威國際航展上展出的PD.808型輕型運輸機，該機由比亞喬公司與美國道格拉斯公司聯合研制

20世紀90年代初期，IAM里納爾多·比亞喬有限公司遭遇經營困難，在法拉利（Ferrari）家族等財團的資金注入后改組成為比亞喬航空（Piaggio Aero Industries），之后新公司除了繼續專注于商用飛機發展還獲得了一部分航空外包生產資質，承包了包括美制F-135型渦扇發動機的低壓渦輪等在內的大量先進發動機零部件生產任務。

圖23. 原比亞喬航空品牌標志

到了2006年，來自阿聯酋阿布扎比的穆巴達拉發展公司（Mubadala Development Company）收購了比亞喬航空35%的股份，之后印度塔塔集團又于2008年拿下了比亞喬航空近1/3的股份，由此成為比亞喬航空主要股東之一。就在2014年10月，比亞喬航空再次更名為比亞喬航宇，次年穆巴達拉發展公司從法拉利家族手中獲得剩余1.95%股份，由此實現對比亞喬航宇100%控股。

圖24. 比亞喬航宇品牌標志

2016年8月，公司管理層發生人事變動，隨之到來的是一項重大重組計劃，包括裁員近一半，關閉熱那亞工廠以及將發展重點集中在無人機（尤其是軍用無人機）領域。根據路透社報道，2017年10月比亞喬航宇曾計劃將其公務機業務打包出售給中國投資者，此舉引發了意大利政府干預。

九、雷賈尼（Reggiane）

圖25. 雷賈尼公司品牌標志

戰后初期雷賈尼公司由于經營狀況不佳曾經計劃裁員，當裁員2100人的計劃被公布后，憤怒的工人于1950年10月開始了占領公司廠區的行動。在此期間，一部分工人繼續按照正常作息時間上下班（雖然他們并不能獲得薪水，但是他們設法從一部分同情他們的當地農民和經銷商那里獲得了食品和物資捐贈），并且推出了一款代號為R60的履帶式拖拉機以證明他們有能力實現“軍轉民”。整個占領行動于1951年10月8日結束，工人們的訴求并沒有被完全滿足——僅有約700人被重新雇傭。

圖26. 搭乘R60型履帶式拖拉機的雷賈尼公司工人

從20世紀60年代開始，雷賈尼公司將發展重點集中在各種機車車頭、車廂和制糖設備上，不過讓公司真正實現業績提升的還是制造港口起重機業務。雷賈尼公司的起重機產品一度暢銷世界，被廣泛用于各種石油鉆井平臺的建造，其中作為目前全球第二大半潛式起重船的Saipem 7000上就安裝有兩部雷賈尼起重機。

圖27. Saipem 7000型半潛式起重船全景圖，其中標志性的兩部起重機即為雷賈尼公司生產

1992年，雷賈尼被梵特仕（Fantuzzi）集團收購，組建了全新的梵特仕·雷賈尼集團，到了2008年由被美國特雷克斯（Terex）公司收購，目前該公司全名為雷賈尼起重機設備有限公司（Reggiane Cranes and Plants S.p.A）。值得一提的是，雷賈尼公司從1904年沿用而來的廠房在2008年后被廢棄，后被當地政府改造為創意和文娛產業園，意大利著名搖滾歌星盧西亞諾·利格布（Luciano Ligabue）曾于2014年以此為外景地拍攝原創音樂電視作品。

十、薩沃亞-馬歇蒂（Savoia-Marchetti）

在1944年，薩沃亞-馬歇蒂再次更名為SIAI-馬歇蒂（意大利語全稱：Società Italiana Aeroplani Idrovolanti，即“意大利水上飛機學會”），并以此名稱進入戰后時期，因經營困難于1951年9月進入破產清算程序。為了扭虧為盈該公司進行了各種嘗試，除了研發生產二沖程發動機和以此為動力的各種摩托車還繼續為意大利空軍和國外市場研發各種飛機。作為戰后研發并被投入批量生產的第一架飛機，SM.102型輕型運輸機讓SIAI-馬歇蒂取得了戰后在航空領域的“第一桶金”。

圖28. 意大利空軍裝備的一架SM.102

進入60年代，SIAI-馬歇蒂公司開始時來運轉，不僅SM.1019成功取得意大利陸軍的聯絡機訂單，SF.260更是成為當時世界上最知名的初級教練機之一。除了軍用飛機之外，SIAI-馬歇蒂公司生產的一些民用飛機也頗受市場認可，雖然總產量有限，但也足以讓整個公司“小富即安”。

圖29. 一份SF.260系列教練機的飛行手冊，下方為SIAI-馬歇蒂公司品牌標志

就在1968年，阿古斯塔公司收購了SIAI-馬歇蒂公司30%的股份，并且在1973年將持股份額提高到60%。之后阿古斯塔公司將一部分直升機生產安排在SIAI-馬歇蒂公司位于韋爾賈泰的工廠進行，包括特許生產的HH-3F和自行研制的A109等。到了1983年，阿古斯塔公司實現了對SIAI-馬歇蒂公司100%的控股，到了1997年，由于意大利政府對航空業的統一計劃，原SIAI-馬歇蒂公司的廠房設施繼續被阿古斯塔公司所有，而其研發的固定翼飛機項目則被馬基公司接收。

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