奔馳對于中國智駕市場的重視和投入之大領先于BBA等豪華品牌是不爭的事實，隨著其中國本土智駕團隊主導研發和落地也有利于中國智駕走出國門，成為中國汽車出海的又一成果。

文丨智駕網 李木魚 長金
編輯 | 浪浪山上的小豬妖

相比中國深度內卷的汽車市場，一向站在食物鏈頂端的BBA也陷入了入華以來最動蕩的時刻。

在2024廣州車展之前，奧迪與奔馳分別出招，回應中國消費者正在變化的口味。

奧迪與上汽合作推出了全新品牌AUDI，引入上汽集團的技術，針對中國市場定制車型，以此帶動整個奧迪集團的產品節奏。

梅賽德斯-奔馳則在BBA中第一個落地了高階智駕，同時也搶在了豐田、通用等一眾合資品牌之前。

在最新上市的C級、E級車型上，奔馳中國本土團隊研發的高速NOA和自動泊車功能已同步上車，主打一個油電同智。

日前，在廣州至珠海的高速公路上，我們體驗了多款搭載高速NOA功能的奔馳車型，目前這一方案已搭載在新款純電 EQE、2025 年款長軸距 GLC SUV 及其插混車型、2024 年款長軸距 C 級車和2024 年款長軸距 E 級車及其插混車型上。

在時間點上，盡管中國本土品牌掀起了一輪又一輪的城市NOA大戰，同時在技術路線上，紛紛向端到端架構轉型，開啟了一輪去高精地圖，追求全國都能開的NOA大賽。

相比當下奔馳剛剛落地的自動泊車和高速NOA功能，奔馳的全新一代高階智駕系統也正同步在國內進行路測，這是一套具備「無圖」L2++全場景能力，并應用了「端到端」大模型的高階智駕系統，具備了城市NOA的能力。

所以從智駕推出的節奏來看，奔馳不僅在豪華品牌陣營，在所有的合資品牌中，其動作都是領先的，同時也不遜色于諸多中國本土品牌。

那么奔馳在中國市場智駕的表現排在一個什么位置呢？

如何用1-5來打分，多數媒體人打出了三分，也就是中間偏上。

01.
人機共駕是奔馳團隊對高階智駕一大貢獻

在廣州車展之后，智駕網分別體驗了其自動泊車和高速NOA。

總體感覺，自動泊車表現更為成熟，雖然奔馳的團隊沒有展示可見即可泊的場景，但是已經可以覆蓋大多數的泊車場景，無論是車頭之前還是車展遇到突然進入的其它車輛、行人包括兒童都可以實現緊急剎停避讓。

高速NOA的表現也可圈可點，尤其是在可以開啟的路段，可以實現自動超車，主動躲避大貨車，但上下匝道，變換高速路段還需提高。

奔馳一直強調目前量產上車的這一自動泊車和高速NOA是一套人機共駕系統。

所謂人機共駕，并不是為了將開啟智駕和自動泊車之后可能發生事故的責任歸因于車主，而是將這一系統在人駕和車駕之間實現一種穩定的切換。

像在泊車過程中，如果車主認為有風險主動踩剎車，此時系統并不會完全退出，而是在車主認為風險過后松開剎車踏板后，車輛依然會延續剛才的泊車行為，自主完成泊車。

在高速NOA過程中，也是如此，如果駕駛員想在NOA過程中主動變道，可以直接轉動方向盤，在完成變道后，松手即可讓車輛順利接管，繼續NOA模式。

?

這樣做的好處是，大大降低了車駕和人駕之間因為互相接管而產生的風險。

我們來看一下其自動泊車和高速NOA的表現：

?1、泊車過程中后方有兒童穿行實現自動剎停，風險解除后自動完成后續泊車：???

2、高速NOA過程中，自動超越前方慢車：???

3、高速NOA過程中，因后方車輛加速及時取消超車變道：?

3、高速NOA過程中，自動變道規避匝道口?：

目前這套系統略有不足的是，上下匝道功能尚需后續OTA完善。

但在高速道路正常智駕狀態下，已足以讓駕駛者安心使作。

雖然面對近距離加塞、臨時緊急變道，可能會出現需要接管的場景，但系統不會突然降級或退出，駕駛員在任何時候都可以輕松接管車輛，系統不會爭搶方向盤，這樣的「人機共駕”機制非常平順自然，彌補了部分能力的不足。

這一人機共駕的機制，核心是人隨時可以接管車，車可以隨時接管人。

為了做到雙向接管的自然絲滑，這一系統基于多維度的信號數據，根據駕駛員介入程度調整系統控車力度：智駕系統開啟時，系統可通過檢測方向盤轉向角度、方向盤扭矩值等諸多參數，精準感知駕駛員接管車輛的程度，例如，當駕駛員轉動方向盤時，絕不出現方向盤打手的情況；當駕駛員踩下加速踏板時，系統也會將車速控制權交還給駕駛員；當駕駛員不再操作方向盤、加速踏板時，系統自動接管車輛。

這是奔馳的中國研發團隊對高階智駕的一大貢獻。

另外在NOA狀態下，脫手提醒間隔時間可從 15 秒到 30 秒間動態調節，電容式方向盤讓駕駛者只需要輕扶方向盤，即可解除脫手提醒。

這是一套讓駕駛者體驗特別輕松的高階智駕系統，其開啟范圍覆蓋全國的高速與城市快速路段。

與這系統相配合的是其AEB功能可在7-250km/h 的區間內啟用，大大增強了防碰撞。

這一系統鮮明體現由中國團隊開發、針對中國路況打造的一大場景是允許車輛在右側超車。

對此，我們持保留意見，盡管右側超車在中國路況極為普遍，但在中國的交通法規中對右側超車也是不鼓勵的。

02.
奔馳端到端全場景智駕明年落地

相比當下的高速NOA功能，奔馳在端到端和全場景智駕方面也已接近量產，當下正在進行路測。

據介紹，該系統具備感知決策一體化能力，可基于純視覺方案，在不依賴高精地圖的前提下實現「只要有導航，哪兒都能開」。

同時，該系統還獲得了AI大模型賦能，有很強的機器學習能力，其中包括大量的中國司機素材。

按照官方的說法，奔馳全新一代高階智駕系統更擅長中國式駕駛博弈，也更適應中國路況和中國消費者的使用習慣。

在官方播放的測試視頻中，測試車輛在靜止狀態下即可啟動L2++級智駕系統，可以從容應對避讓及繞行車輛、無保護轉彎、旁車博弈等場景。即便是難度較大的調頭、通過錯位路口場景也能完成。

在一處「鬼探頭」的測試場景中，在測試車右前方突然出現一輛橫穿馬路的電動自行車時，系統做到了及時發現并迅速剎停，在電動自行車后退一段距離之后，測試車又重新起步繼續行駛。

整個評測路段全程11km共有19個信號燈、6個無保護右轉、1個無保護左轉和1個調頭，都實現了「0接管」。

按照規劃，這套純視覺「無圖」L2++全場景高階智駕系統，將在2025年全新MMA平臺首款落地車型——全新純電CLA量產上市時正式搭載。

可以說奔馳在全場景高階智駕方面與中國智駕的第一陣營在時間上并未落后多少，而在豪華品牌和合資陣營中則是做到了遙遙領先。

▲第三代 MBUX 智能人機交互系統，搭配高通8295芯片，生態更為豐富，泫染色彩更為豐富，操控更絲滑

當下，奔馳對于在智能泊車領域的定位是力爭成為豪華品牌中最好用的智能泊車系統，對于品牌的定位是「成為豪華品牌中發展最快、最敢于創新、智能化覆蓋最廣的品牌」。

為做到這一點，大大擴大充了本土研發團隊的規模。

03.
中國本土研發團隊開始主導新車型的開發

過去五年，梅賽德斯-奔馳在華研發投入總計達105億人民幣，本土研發團隊超2,000人， 在國內打造了北京、上海雙研發基地，而此次智駕和智能座艙的最新功能主要由上海的研發團隊打造。

今天的奔馳已在中國建成了除德國以外覆蓋領域最全面的研發團隊。

這是當下梅賽德斯-奔馳在華研發的第三階段開始后的首個成果展示，在這個階段，中國研發團隊的目標是「以中國創新，領全球風潮」。

這意味著來自中國本土團隊的技術將會用于奔馳的全球車型。

今年，奔馳CEO康林松共四次到訪中國，并宣布了一項140億元的新投資。

隨著中國團隊的主導權一步步上升，不僅智駕系統，其最新車型的設計主導也正在向中國團隊放手，新款長軸距GLE SUV將首次由奔馳中國團隊主導研發，這款車將實現MMA模塊化架構平臺、800V電氣架構、兩檔變速箱、自主開發的MB.OS系統，還有上文提到的「無圖」端到端全場景智駕系統也將上車。

雖然早在2021年12月，奔馳就成為了全球首個獲得L3級有條件自動駕駛系統國際認證的車企。并 在中國，成為首個同時獲頒北京市L4級城市和高快速路自動駕駛測試牌照的國際車企，并形成了L2、L3、L4多線并舉的智駕研發布局。

但近年來在高階智駕的落地方面，中國市場已領先全球主要市場，而 為了在日益激烈的智駕大戰中占據優勢，近日 有消息稱，奔馳擬投資一家中國本土智駕公司，雖然這一消息未獲各方證實，但相比BBA等豪華品牌，奔馳在中國市場布局智駕更為深入是不爭的事實。

而隨著奔馳對于中國智駕市場的重視，另一方面也有利于中國智駕走出國門，成為中國汽車出海的又一成果。

【關注智能汽車，關注智駕網視頻號】

關注汽車的智駕時代上智駕網（http://autor.com.cn）
合作or新聞線索提供，聯系郵箱：editor@autor.com.cn