撰文 | 倪海鋒（參數(shù)丨圖片） 編輯｜馬青竹

“充電5分鐘，續(xù)航200公里”；

“充電15分鐘，續(xù)航500公里”。

……越來越多品牌加入充電速度競賽。

這些車型，似乎都愛打一標(biāo)簽——“800V”。

物理學(xué)告訴我們，充電功率P=U（電壓）×I（電流），想要提升P的數(shù)值，就要提升U或者I。

但是，受制于導(dǎo)體材料的物理特性，I的提升幅度有限，于是大家卷電壓。

2022年，部分廠商試水，2023年，800V的戰(zhàn)爭正式打響。

小鵬、智己、埃安、理想、極氪等一眾品牌，都已經(jīng)推出各自的800V產(chǎn)品。尤其是小鵬，將搭載800V技術(shù)的車型價格拉低到了20萬。

可是消費者發(fā)現(xiàn)，隨著技術(shù)的普及，有關(guān)800V的爭議也越來越大。

800V，是個寬泛概念

一塊電池，電壓并非恒定。

滿電時，電壓偏高，虧電時偏低，往往有100-200V的上下浮動差值。從高電量到低電量，電壓也會線性下降。

滿電時800V，沒電時600V，這樣的車，到底算不算800V呢？

當(dāng)然算！業(yè)內(nèi)將額定工作電壓在550V-930V區(qū)間內(nèi)的所有系統(tǒng)，統(tǒng)稱為800V。

800V也好，600V也罷，不能單比數(shù)字。從用戶角度，選購800V的就是為了提升補能效率，更應(yīng)該關(guān)注充電速度。

一般來說，400V純電車型的峰值充電功率在110kW左右，而800V純電車型在160-180kW之間。也有數(shù)據(jù)高的，例如理想MEGA的峰值充電功率就能達(dá)到521.6kW，智己LS6也能達(dá)到396kW。

全電量范圍內(nèi)的充電時間是另一方面。

一些車型為了追求峰值功率的噱頭，只在電量40%-60%這一狹小區(qū)間內(nèi)，開放電池的需求電壓，而在其他電量區(qū)間內(nèi)，通過軟件“人為限流”。

宣傳時，這些車型確實可以做到廠家對外公布的峰值充電功率，但并不持久，從10%充至90%，耗費的時間很長。

以懂車帝2024夏測公布的車型實測數(shù)據(jù)作為參考，2023款特斯拉Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動版，在峰值功率600kW的快充樁上，取得的最高充電功率為121.1kW，并且從10%-50%都能維持在這一速度。而從50%往后，充電功率一路下滑，總?cè)萘?8.4kWh的電池包，Soc從6%-98%的充電時間為66分鐘。

作為對比，再看同樣參與夏測的2024款 智己L6 Max超強性能版，Soc從5%-45%，一直穩(wěn)定在280kW的峰值。雖然從45%開始逐漸下降，但直至80%依舊保持在近170kW，比Model 3長續(xù)航全輪驅(qū)動版的峰值還要高。總?cè)萘?00kWh的電池，Soc從5%-98%的充電時間為38分鐘。

不過，想要獲得真正快速的充電補能體驗，除了高壓，還要高倍率電池。電池的充電倍率以C為單位，2C、3C、4C、5C，分別代表1/2、1/3、1/4、1/5小時內(nèi)將電充滿。

就好比卡車向倉庫轉(zhuǎn)運物資，光卡車路上跑得快沒用，倉庫卸貨、碼貨的速度也要跟上才行。

高倍率電池往往在正負(fù)電極材料、電解液、絕緣隔膜、PACK設(shè)計乃至散熱結(jié)構(gòu)上都有所創(chuàng)新，才能承接800V帶來的巨大輸入功率，而這些技術(shù)意味著更高的成本與售價。

因此，與其糾結(jié)技術(shù)和參數(shù)，還不如借臺車，實測一下。半小時內(nèi)能充入80kWh以上電量的車型，都是“正經(jīng)800V”。

800V，好處不止充電快

回到文章開篇，充電功率P=U（電壓）×I（電流），在P恒定的情況下，電壓升高，意味著電流減小。于是就涉及輕量化、能耗和降成本的話題。

I（電流）減小后，線束的直徑也能縮小，讓車輛成本更低的同時，也能讓整車重量更輕，提升續(xù)航。

從保時捷公布的數(shù)據(jù)來看，其搭載800V平臺的車型，在實現(xiàn)300kW充電功率時，對比400V平臺，高壓線束的截面積僅為后者的二分之一，線束整體減重超過4kg。

同時，減小I（電流）發(fā)熱能以指數(shù)級降低，進一步提升電能的利用效率，理論上能讓新能源汽車的續(xù)航更給力。

通常，與800V同時出現(xiàn)的還有SiC，中文名叫碳化硅功率逆變器。它的作用可以簡單概括為交直流轉(zhuǎn)換、變頻和變壓。

例如，家用充電樁是220V交流電，但車輛的供電體系是800V直流電，如何將低壓交流電變成高壓直流電，SiC模塊起到關(guān)鍵作用。

該模塊的好壞，能直接影響車輛的充電效率，優(yōu)秀的SiC模塊具有更高的耐受電壓、更好的導(dǎo)電率、更強的熱穩(wěn)定性以及更小的能耗。

想要體驗800V的優(yōu)勢，高壓充電樁+高倍率電池+高質(zhì)量SiC模塊，缺一不可。

不過，面對誘人的800V技術(shù)，業(yè)內(nèi)也有幾家車企是特例，比如銷量最高的特斯拉和比亞迪。

當(dāng)下，最常見的特斯拉V3超充，最大功率依舊為250kW，電壓400V，電流達(dá)到600A，使用復(fù)雜的液冷技術(shù)為充電電纜散熱。即便之前亮相的V4超充，功率提升至350kW，但還在堅持400V。而比亞迪則更簡單，直接在400V架構(gòu)下通過雙槍充電，實現(xiàn)功率翻倍。

堅持低壓平臺，可以降低成本，也可以提升適用性。

不論特斯拉還是比亞迪，每年生產(chǎn)的車型數(shù)量以百萬計。400V能夠滿足大多數(shù)用戶需求的情況下，貿(mào)然替換成800V，會帶來無法預(yù)估的成本提升。

同時，特斯拉此前在全球范圍內(nèi)建設(shè)的超級充電樁，都將面臨升級改造。

當(dāng)然，800V替換400V，肯定是大趨勢。

幾天前剛剛開啟預(yù)售的坦克500Hi4-Z就是很好的例子,作為一臺插混車型，它的電氣化系統(tǒng)也基于800V架構(gòu)打造。60kWh三元鋰動力電池，本身容量要比一般的插混車型更大，同時峰值充電功率達(dá)到163kW，充電15分鐘，續(xù)航增加120km，和基于400V架構(gòu)打造，峰值功率只有60kW的同級同價位競品相比，優(yōu)勢明顯。

不過，受制于成本，大多數(shù)插混車型還在堅持400V架構(gòu)，對電池容量小，快充需求不算高的插混車主來說，400V架構(gòu)更實惠一些。

根據(jù)中汽研“中國充電工況”CCIC項目組給到的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：基于“中國充電工況”實采數(shù)據(jù)庫顯示，現(xiàn)有公用直流樁電壓平臺主要有1000V（含少量950V）、750V和500V，其中750電壓平臺占比最高為62.61%，1000V電壓平臺也能達(dá)到25.36%，500V電壓平臺占比僅為12.03%。

單純從電壓的角度來看，充電樁瓶頸，似乎已經(jīng)解除。充電補能速度更快的壓力，傳遞到了電網(wǎng)功率以及動力電池生產(chǎn)廠家。

800V，也有不能忽視的問題

800V帶來的優(yōu)勢讓人興奮，但事實上，想要兌現(xiàn)并不容易。

以智己L6為例，作為對比的兩款車型分別為：

2024款 Max長續(xù)航版，指導(dǎo)價25.99萬元（800V）；

2024款 Max標(biāo)準(zhǔn)版，指導(dǎo)價21.99萬元（400V）；

兩者擁有不同的電池規(guī)格（寧德時代83kWh三元鋰、中創(chuàng)新航75kWh磷酸鐵鋰），以及不同的電機參數(shù)（248kW/500Nm、216kW/450Nm），其他配置近乎完全一致。

但前者CLTC續(xù)航為710km，后者為650km，相差60km。考慮到多出來的8kWh電池容量，800V帶來的能耗優(yōu)勢似乎并未顯現(xiàn)。

同時，智己L6 800V車型官方公布的從10%-80%快充時間為16.8分鐘，而400V車型的時間為25.5分鐘。

多花4萬，每次充電節(jié)省8.7分鐘。按照一輛車開8年，一個月充電4次來計算，每次充電在800V技術(shù)上多花費的成本為104元······

104元，8.7分鐘，是不是有些“一寸光陰一寸金”的意思？

別忘了充電樁提供的峰值功率。雖然前文中提及，國內(nèi)大多數(shù)充電樁都能提供750V及以上的高壓，但真正能提供超過200kW大功率的樁并不多。

主要原因是，超快充對電網(wǎng)帶來的負(fù)擔(dān)較重。

試想，一個中等規(guī)模的充電站，配備20根快充樁，如果每一根都支持500kW的超快充，那么這個充電站的峰值功率來到10000kW，相當(dāng)于20000個家庭的日常用電，或者10000臺空調(diào)的制冷電耗需求，如果大批建設(shè)供電部門瑟瑟發(fā)抖。

因此，即便像理想5C補能站這樣的品牌直營站點，通常也只配備一根500kW超快充，和2-4根250kW快充。并且，幾根充電樁都在使用時，也會存在“搶電”的問題。

當(dāng)然，最后也逃不開超快充對電池壽命的影響。

在快充過程中，電池會積累熱量，超快充時電池的溫升更明顯。一般車輛都會配有液冷散熱系統(tǒng)，將熱量及時排出車外。不過，電芯內(nèi)部的高溫難以立即導(dǎo)出，導(dǎo)致電解液、絕緣材料老化，縮短電池壽命，并對續(xù)航產(chǎn)生負(fù)面影響。

結(jié)語

對純電車而言，800V是正確的技術(shù)發(fā)展方向。

真正的問題在于，上游供電設(shè)施和車端動力電池，能否發(fā)揮800V的全部潛力？同時，如果僅僅為了每次充電快10分鐘，多花費2-3萬元成本是否值得？

800V雖好，但別當(dāng)營銷噱頭。

跳出廠商的營銷話術(shù)，技術(shù)老舊、安裝在車位上的7kW私人慢充樁才是省錢補能的最優(yōu)解。下班插上，上班拔下，設(shè)置谷電時間充電，一度電0.33元，充滿20塊能跑1周，它不香嗎？

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

追蹤汽?出行產(chǎn)業(yè)鏈進化，關(guān)注新產(chǎn)品、新科技、商業(yè)邏輯與商業(yè)人物，影響圈層中有影響力的人。