[美] 斯蒂夫·維斯利（Steve Viscelli） 著

經過100多次深入訪談和歷時多年的系統觀察

成為一名卡車司機投入貨運工作近半年

作者用親身經歷與學術洞察

展示卡車司機的勞動過程和真實的生活境況

對貨運業工人權益問題進行全面剖析

探討近幾十年來美國貨運業的變革如何影響

長途卡車司機和他們所代表的“美國夢”

孫五三研究員 傾力翻譯

沈原教授 審校推薦

· 卡車司機研究譯叢 ·

大卡車：公路貨運業與美國夢的幻滅

[美] 斯蒂夫·維斯利（Steve Viscelli） 著

孫五三 譯

2024年11月出版 / 定價89.00元

ISBN 978-7-5228-4390-2

社會科學文獻出版社 - 群·學品牌

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《大卡車》中文版譯后記

沈原

擺在面前的這部書名為《大卡車》。它還有一個副題“公路貨運業與美國夢的幻滅”。作者斯蒂夫·維斯利在美國印第安納大學獲得社會學博士學位，而后在賓夕法尼亞大學任教。這部書系在其博士論文基礎上增刪改定，于2016年由加州大學出版社出版，是美國社會學界為數不多的研究卡車司機的名著，曾在2017年獲美國社會學會“勞工和勞工運動分會”的“杰出學術專著獎”。我們邀請中國社會科學院新聞研究所的孫五三研究員將之譯為中文，以作為國內相關研究的參考。

我讀《大卡車》，印象至深，必欲一吐為快者，有如下數端。

《大卡車》的研究方法

該書頗可稱道之處首推其研究方法。先說研究的長時段性。維斯利自己說，他做這項研究前后費時達十年之久。單論此點即可謂殊為不易。毋庸贅言，唯持之以恒的長時段研究方可能捕捉對象發展變化的全景，其周全性與深刻性斷非急遽草就之章所可企及。其次是維斯利所用的參與觀察法。他用六個月時間集中對卡車司機群體進行參與觀察，其中兩個月花費在駕校培訓，四個月作為長途運輸司機受雇于一個大型貨運公司，身臨其境，從事研究。如此做法秉承布洛維以來勞工社會學“工廠民族志”的研究傳統。維斯利對于卡車司機艱辛勞動與日常生活所獲得的諸般深切體悟和獨有心得，多經此種實地參與而來。不過，公路貨運業本身的獨具特點也造成了單一的參與觀察法的局限——維斯利不可能只通過操演卡車司機的常規工作而把握行業全貌和司機整體，還需動用其他多種調查手段以補充不足。這些手段的綜合使用乃構成其方法的又一頗可贊譽之點：在研究的不同階段，在駕校、卡車驛站和各種不同場景中，維斯利訪談了大量卡車司機工友；此外，他還閱讀了眾多文獻材料，包括相關學術作品、國家和州府的法規法條、管理機關的各種文件以及商業公司的宣傳品和小冊子。他的諸多發現也與對這些來自不同渠道信息的匯攏、分析相關。是故可言，長時段、參與觀察和多種研究方法的“三結合”構成維斯利研究方法的主要特色。不過這些都還是就狹義研究方法而言。必須強調的還有維斯利的研究眼界。他延續了自凡塔西亞以來的路徑：研究勞工，但目光所及又不限于勞工本身，而將其對立面即企業雇主行為亦囊括在內。簡言之，即在與企業雇主的互動中研究卡車司機的行為和認知，這就避免了以往勞工社會學過分拘泥于“勞工本位”的狹窄立場，把整個研究推向更加寬廣的領域。

對勞動過程的精細描述

勞動過程為勞工社會學的焦點，可以說，沒有一部勞工社會學著作不涉及勞動過程研究。不過，維斯利對卡車司機勞動過程的描述卻顯現出若干特色，值得細加品鑒。

對卡車司機勞動過程之格外精細的描寫是為第一個特色。維斯利對駕車上路前查車的諸環節、行駛途中的路況判斷和錯車、在驛站的駐留和車上夜宿、在貨場與裝卸工和管理員打交道等，均不厭其煩，運用細膩筆法，一一加以描繪，筆鋒所至觸及眾多環節。須知，運用簡單白描手法對勞動過程做細致描述，其實最能體現研究者的功力，因為需要仔細觀察，因為需要深切理解。而唯有透過描繪這些細節方能展示卡車司機工作和生活的真實境況。相形之下，許多當代作品的重要缺陷恰在于忽視細節描述而過于操切地直奔理論，蒼白空洞和言之無物遂構成此類研究的顯著局限。

關于勞動工具的描述構成第二個特色。既然探討勞動過程，對勞動工具及其運用的描述自然是題中之意，正是通過對工具的掌握和運用，勞工才得以展開勞動過程并借以認知和實現自身的主體性。可惜的是，在以往的研究中，對勞動工具及其運用的精細描述卻不多見。相形之下，維斯利對公路貨運業的基本勞動工具——貨運卡車的描述可謂獨具一格。車頭的諸種復雜部件和閃閃發光的鍍鉻外觀、室內各種儀表盤的排列和使用、機車和掛車剎車系統的區別與連接、不同類型的拖掛廂車??所有這些對貨車本身的描述都使得卡車司機的貨運勞動過程得以具象化。司機們如何駕馭貨運卡車這一龐大機器，如何開展“人車對話”，如何在行駛過程中借操作機器而獲得主體性體驗，全都借此而得到生動體現。對勞動工具及其運用的細致把握無疑使得勞動過程的描述立體化了。

第三個特色是卡車司機在勞動過程中復雜的腦力活動，即圍繞著工作的各種算計。美國公路貨運業普遍采取計件工資制，據此遂有“好活”“賴活”之分。有酬運輸里程長、無償勞動時間短，以及裝卸貨物等候時間少的運單被稱為“好活”，反之則稱為“賴活”。因此卡車司機對公司派發的每份運單都有自己的算計，涉及里程、油耗、運費、等候、氣象、路況等的綜合計算，是一種復雜的腦力勞動。由此也產生出卡車司機特有的“里程游戲”——其與布洛維筆下的“爭強游戲”形成有趣比照。

第四個也是最后一個特色是對貨運市場中企業意識形態作用的揭示。從培訓階段開始，公司和雇主就不停地向司機頭腦中灌輸“承包意識”，以及各種各樣促動司機購置或租賃貨車的說教，將之美化為從雇員升級為雇主的途徑。“貨運媒體”印發的各色出版物，承載著企業、雇主及其盟友所推行的意識形態，綿延不斷地影響著卡車司機，特別是承包司機，模塑了他們的世界觀。在這種氛圍中，諸如“雇主”“利潤”“工作”之類的常規范疇都失去了通常意義，而被融入所謂“承包話語”中，發揮著勸服功用。在變為貨運公司的正式員工之后，此種意識形態更是彌漫在貨運市場各個角落之中，每時每刻地影響著卡車司機。維斯利再明確不過地指出，意識形態是公路貨運業按眼下模式進行生產和再生產的巨大推力。布洛維有所謂“生產中的意識形態”之說，在維斯利對卡車司機勞動過程的描寫中得到具體展現。

關于勞動力市場

對勞動力市場的關注并將之與勞動過程關聯起來考察，是維斯利這部書的又一不同凡響之處。先來看維斯利對勞動力市場的界定。按照他的分類，新古典經濟學大多把勞動力市場界定為個人理性選擇的集合，經濟社會學將之視為某種特定的社會結構，而維斯利一系的勞工社會學則將之當作階級斗爭的戰場——公路貨運業的勞動力市場，本質上是有組織的企業雇主及其網絡針對眼下業已個體化、零散化的承包司機的階級斗爭，是前者對后者的宰制和壓迫。在新古典主義占據絕對上風的那個時代，在考察通常被鎖定為經濟學疆土的勞動力市場時，仍把階級和階級沖突放到首位，維斯利的這份堅持令人動容。進而，維斯利揭示了公路貨運業勞動力市場的基本構成。他認為有多種方式將不同類型的人群卷入進來，從較高職業向下流動的“掉”入、受外力驅動而至的“推”入，以及被虛假高薪酬承諾所誘惑的“拉”入是三種主要的卷入渠道。卷入公路貨運業的多種渠道表明其勞動力構成的多元性。

談到勞動力市場與勞動過程之間的關聯，維斯利絕非泛泛而論，而是著力揭示兩者之間的制度性連接，此即各種類型的駕校。企業創辦的駕校固然與大型貨運企業直接相關，就是各種公立駕校也與貨運企業密不可分。在駕校中，自然少不了必要的技能和法規培訓，但除此之外，無論是正式設置的課程，還是教練的私相授受，無不在傳遞企業有意釋放的各種信息符碼，以模塑學員即未來司機的心靈。價格不菲的學費則轉變為學員需要在日后以勞役形式償還的債務，因而成為將新司機捆綁在貨運企業上的有力手段。維斯利對駕校的研究與霍克希爾德對“達美航空”培訓的描述有異曲同工之妙，但前者的敘述卻似乎更為細致，也更為激進。維斯利表明：對勞工的控制并非始于勞工進入企業之際，而在勞動力市場中就已可察見端倪。

綜上所述，維斯利對公路貨運業卡車司機的研究方法、對其勞動過程及勞動力市場的研究，乃是本書三個值得稱道的亮點，給我留下深刻印象。但是，維斯利探討的畢竟是美國的公路貨運業和卡車司機，他的這些描述和發現對我們的研究有何啟示？這是一個不能回避的話題。

自2017年以降，在傳化慈善基金會資助下，我們組成課題組，開始對中國卡車司機進行系統調研，迄今已逾七年。在此期間，我們的調查足跡所至11省區市的20多個城市，訪談卡車司機和各色相關人等449人，發放問卷3萬多份，積累訪談錄音27萬分鐘，整理錄音文字515萬余字。在這些素材基礎上分析概括，形成五部《中國卡車司機調查報告》，合計達161萬字。五部報告從各個不同側面描繪了我國的卡車司機群體。此外，我們課題組還在國內一流社會學雜志上，相繼發表了多篇學術論文。

若將我們的發現與維斯利的研究對比則可見到，我國的公路貨運業和卡車司機至少有五點不同。

第一，勞動力市場的構成不同。與維斯利筆下來源多樣、五花八門的入行者不同，我國公路貨運業的勞動力市場幾乎由清一色的農家子弟構成——農家子弟占比達90%以上。卡車司機群體在來源上的高度同質性，構造了超越個體化勞動，形成某種共識的基礎。

第二，貨運市場的結構不同。在維斯利寫作的時代，美國公路貨運業幾經震蕩，最終形成以上千家大型貨運公司為基本框架的產業結構，千千萬萬的雇員司機、承包司機和自營司機都是依據這些企業運作的。此外，整車運輸成為長途貨運的主體部分。我國的公路貨運市場則與之不同，它大體上可分解為兩個主要層次。其一是大企業及其自營車隊掌控的市場，其以整車運輸為主；其二則是由千千萬萬個體司機和小型自營車隊組成的市場，零擔運輸占據主導地位，成百上千萬的個體司機在這里自行找貨、送貨，呈現為“原子化”的運輸活動。大批既是勞動者，又是小私有者的自雇卡車司機搭建起我國公路貨運市場的基本框架。顯然，這種境況又會造成卡車司機組織團結的困境。

第三，勞動工具和工作條件不同。維斯利筆下的美國司機大部分駕駛高配置車頭，標準統一，性能良好，工作環境相對舒適，運輸模式則多為“甩掛”形式：貨場已將貨物裝載于封閉拖掛廂車內，司機只需駕駛車頭，到貨場中掛上拖車即可上路行駛，從而極大地提升了工作效率，也杜絕了許多因裝卸或偷盜貨物而產生的糾紛。此外，大型貨運公司都有自己的管理系統，在全國范圍內的每個站點都設有“司機管理員”，定期與司機聯系。管理部門對司機的勞動時間實行嚴格控制，目的是防止疲勞駕駛，而司機每日必填的工作日志則是管理部門審查工作時間的憑據。各大型貨運企業和州際公路上都設置有“卡車驛站”，其中除停車場外，還有配置齊全的生活區，司機在內不僅可以就餐（雖說司機常常抱怨餐食質量不佳且價格昂貴），而且還可以淋浴和觀看電視節目。我國的情況則與之大為不同，國產卡車的特點一是品牌眾多，型號雜亂，絕無統一的可能；二是車頭配置尚處于改進的起步階段，只有國IV標準及以上的車頭配置實現升級，較為舒適；三是只有極少數庫房貨場支持甩掛，絕大多數都需在貨場裝卸貨物，費時費力。近年來，雖有管理部門強制要求在車頭安裝“北斗系統”，定時提請司機到點休息，但是效果如何卻難以評估。至于司機路途上的進餐、休息，則多半在自己的車上進行，生產和再生產都拘泥于狹小車頭之中。有關部門倡導的在公路旁側修建“司機之家”，是類似于“卡車驛站”的一種制度安排，但是從目前情況來看，何時能夠系統建成并投入有效使用似仍遙遙無期。

第四，公路貨運業的性別問題。維斯利在全書中僅有兩處提及性別問題。一次是講述駕校生活，提到有女學員參加培訓；另一次是在描寫卡車司機勞動過程的末尾，述及一位女司機遭受的困苦。兩次都著墨不多。由此可見，在維斯利寫作的那個時代，美國的卡車司機仍然是一個以男性為絕對主體的藍領職業群體，似乎尚無改變的顯著跡象。敘及性別，我國的卡車司機群體總體上與之并無大異，也是以男性為主體的藍領職業群體。但不同之點亦頗為顯著：眼下我國的公路貨運業正處于男權壟斷遭遇破冰的階段，傳統職業性別隔離開始消解。其因蓋在于，運價日趨低落，大部分自雇司機已經雇不起副駕，所以不得不把妻子帶上車做各種后勤乃至替代駕駛工作，此即所謂“卡嫂”的出現。“卡嫂”以及日漸增多的女司機打破了公路貨運業傳統的性別格局。這一過程加速行進對卡車司機勞動過程的研究提出了新的視角和問題。

第五，也是最為重要的，是卡車司機的組織化。在維斯利看來，美國的卡車司機之所以落到今日之“低薪酬、壞條件”的境地，全因“世間再無吉米·霍法”使然。霍法其人是“去管制化”前最偉大的卡車司機工會（TEAMSTER）的領導人。據維斯利說，美國的卡車司機在1950~1970年代曾是最有組織的勞工階級，也是全美收入最高的藍領工作群體。霍法領導的卡車司機工會造就了勞工與雇主的力量均衡，在競爭激烈的公路貨運市場同時保證了勞資雙方的利益，從而將埃里克·歐林·賴特那個美妙無比的烏托邦設想變為現實：勞資斗爭的曲線終會達到一個拐點，在這個拐點上，資方每得到一分利益，也會給勞工帶來相應的好處。可惜，1970年代后的“去管制化”打碎了“工會化的貨運市場”，把它變為一片廢墟。在市場力量的驅迫和貨運企業的運作下，卡車司機不得不把承包制當作救世良方，從而使自己陷于萬劫不復的境地。維斯利的看法是，卡車司機若要拯救自己，就必須自覺地回到霍法式的工會化道路上來。對此，我們的看法是，組織化當然是卡車司機改變自己地位的重要道路，但我們的情況卻有三點不同。首先是如前所述，我國的公路貨運業缺少大型貨運企業作為骨架，此即所謂欠缺“一級建構”——按照馬克思的說法，必須首先把工人聚集在同一間屋頂下，工廠及其空間條件為勞工團結提供“一級建構”，而后工會和其他勞工組織才可能攀附于其上發展起來，是為“二級建構”。我們的條件下欠缺“一級建構”，因此也無法走上霍法式工會化的道路，至少也是很難。其次，我國的卡車司機主體為自雇司機，他們從事的原子化勞動也使得相互之間難以建立工作聯系，遑論形成工會。最后，作為起自田家的農人子弟，我國的自雇卡車司機群體從來也沒有過加入工會的傳統和經驗。那么，有了這些不同，他們還有可能組織起來嗎？他們會組織成什么？答案當然是肯定的。我們在調查中看到了卡車司機群體從勞動過程中產生了組織化的巨大需求，在此需求的推動之下，他們當然要組織起來，而且在實踐中也確實正在組織起來。不過，他們鍛造的組織形態并非維斯利所心儀的“霍法式的工會組織”，而是不同類型的社會組織。這些社會組織固然未能完全替代傳統工會的功能，但比傳統工會的覆蓋面更廣，作用也似乎更大。

策劃：dmz

編輯：dmz

審核：myx

封面：Photo by Quintin Gellar on Pexels

轉載自：社會學之思