撰文 | 倪海鋒（參數丨圖片） 編輯｜馬青竹

作為國內硬派越野“一哥”，長城坦克在已有坦克500Hi4-T的基礎上，又推出了坦克500Hi4-Z。

12月3日，長城汽車舉辦坦克500Hi4-Z預售發布會，同時公布了預售價37.98萬元。與之一起發布的，還有長城最新的越野分級標準。

一個以硬派越野為賣點的品牌，主動降低越野標準，算創新，算墮落？

而且，在幾個月前的視頻直播中，長城汽車創始人魏建軍曾高調提出：解耦的四驅，不是真正的四驅，更稱不上是越野車。

為啥現在又推出坦克500Hi4-Z這樣的解耦四驅車型？

Hi4-Z與Hi4-T，截然不同

經常能看到新能源越野車，輪胎瘋狂撓地，但車身卻紋絲不動，白白浪費動力。堅持沒幾分鐘，車輛就偃旗息鼓，不是司機不愿意踩油門，而是電機過熱保護了。

為了解決這一問題，長城推出了Hi4-T。

和普通新能源越野車相比，它最大的不同在于，有中央傳動軸，也就是長城汽車創始人魏建軍所說的“非解耦四驅”。

在極端情況下，Hi4-T能將全車所有動力，都集中在一個有抓地力的車輪上，讓車輛慢慢脫困。

不過，Hi4-T也有問題：油耗高、純電續航短、加速不夠快。

怎么辦？

于是長城推出了Hi4-Z。

和Hi4-T相比，Hi4-Z取消了中央傳動軸，變成“解耦四驅”。

同時，將電池的位置，由原來的后備箱底部放到乘員艙底部，空間更充裕，有利于塞入大電池，提升純電續航。

當然，前后兩臺電機的功率可以做得更大，幫助車輛提升加速性能。

在長城官方公布的一系列數據中，我們直觀看到坦克500Hi4-Z在性能方面的顯著提升：

1、電池容量從37.1kWh變成59.05kWh；

2、WLTC純電續航里程從110km變成201km；

3、零百加速從6.9秒變成4.6秒；

4、系統綜合最大動力參數從300kW/750Nm變成635kW/1195Nm。

上述提升只是表象，真正技術層面的提升不止如此。

例如，Hi4-Z車型搭載的3擋DHT變速箱由長城自研，是目前世界同類產品中結構最緊湊的，比長城自家2擋DHT產品軸向長度還要減少20%。

這是因為，坦克500Hi4-Z的燃油動力系統采用縱置布局，發動機長度恒定，還要塞入變速箱模塊，造成縱向空間不足。發動機艙的空間，減掉發動機的長度，只剩560mm，想要在微波爐大小的體積內完成變速箱模塊的布局，就必須要對3擋DHT的結構重新開發。

所幸，長城坦克的工程師通過優化結構布局與提升制造精度，完成了這一艱巨任務，順利將變速箱模塊塞入發動機艙。

體積小是一方面，性能強是另一方面。

這臺3擋DHT變速箱的1擋具備20倍扭矩放大功能，2擋應對日常使用，3擋則對高速巡航做特定優化。

發動機的動力，經過變速箱梳理之后，傳遞至前輪，構成前驅系統。結合后軸的一臺P4電機以及兩擋變速箱，構成坦克500Hi4-Z的非解耦四驅系統結構和工作原理。

發布會現場，長城汽車總裁穆峰花了不少篇幅，介紹坦克500Hi4-Z搭載的這臺代號為E20NB的2.0T發動機。雖然熱效率不是業內最高，但適應性較好，不論高原、雪地，都能持續穩定輸出，并且能直接加注92號汽油，在使用成本方面要比同類產品更低一些。

這款車的純電續航也算賣點。

官方公布的WLTC續航為201km，但事實上得益于出色的熱管理系統，實測滿電續航可以達到240-250km。

有意思的是，在純電車型都尚未完全普及800V的市場行情下，坦克500Hi4-Z這臺插混車型居然使用了800V架構，還帶有來自蜂巢能源的3C快充電池。

峰值充電功率163kW，15分鐘補能120km續航，在目前插混車型中屬于頭部水準。相比只有50kW的坦克500Hi4-T，也要快不少。

妥協之后，依然有堅持

All in新能源，長城坦克品牌的硬派越野基因，會不會在坦克500Hi4-Z車型上消失？

為了保持一定的越野實力，坦克500Hi4-Z依舊搭載非承載車身，內部粗壯的大梁能從輪拱之間輕易看到。實際越野時，大梁的應用對車身剛度的提升十分明顯，上個10cm高的馬路牙子，像過減速帶。

想要讓這臺裸車重量2980kg的大塊頭跑得快，就要裝備大功率電機，坦克500Hi4-Z后軸電機的功率為240kW/415Nm，都快趕上3.0T發動機了。

但是，電機功率大意味著尺寸大，后軸如何布局，才能在動力、舒適與尺寸之間取得平衡？

坦克工程師用到了迪翁橋。

這種結構，在汽車懸掛系統中較為獨特且歷史悠久，嚴格意義上屬于硬軸式懸掛（非獨立懸掛）的一種，但相較于傳統的硬軸式懸掛，其設計更為先進和復雜。

它用一個副車架，將后軸電機裝在大梁上部，再由一個類似整體橋的結構，將兩邊車輪剛性連接，并用拉桿來限制自由度。

從坦克的車尾向前看，底盤后軸部分有一根小腿粗的彎梁。有了它的存在，既保留整體橋的動態離地能力，又提供極大的懸掛行程。當然，它還為大尺寸電機讓出空間，并包裹其中，獲得更好的保護。

迪翁橋的使用，能進一步減輕簧下質量，提升懸掛響應性。不過，這種結構對制造精度要求很高，不少參數都是出廠即固定，沒有調節空間，后期改裝潛力也不大。

發布會現場，長城高管的PPT也顯示，使用4000噸壓鑄機一體成型工藝，初期良品率并不高。

當然，要說遺憾肯定也有。

坦克500Hi4-Z沒有空氣懸掛和CDC減震，這對純硬派越野車來說并不算事兒，但對一臺兼顧舒適與越野，大多數情況都在城區使用的“泛越野”產品來說，就不是特別能理解了。

還有，整車的內飾非常豪華大氣，在看得見、摸得到的地方，用料精良。只是，車機的屏幕尺寸不大、顯示效果也一般，和自家魏牌藍山上的那套系統差距明顯。

同時，坦克500Hi4-Z的智駕系統也不算先進，只有車道保持、自適應巡航這些功能，更高階的打燈變道或者高快領航，都沒有。

可能，坦克500Hi4-Z的產品經理篤定購買這款車的大哥們，平時也不愛用智能化的玩意兒吧。

價格有優勢，但對手并不弱

預售發布會，率先登場的并不是坦克500Hi4-Z，而是一張長城給自家車型劃分的“越野分級”圖。

長城汽車CEO穆峰用了近5分鐘時間，向大家解釋為什么要做這張圖，以及此次新車坦克500Hi4-Z在這張圖中處于什么位置。

坦克品牌執行副總經理谷玉坤繼續強調：“長城做越野這么長時間，特別知道越野會遇到什么情況。站在這個出發點上，我們把越野做了分級，不是把產品分三六九，而是告訴消費者哪些地方用哪些車比較合適，這是對消費者負責。”

自2021年品牌獨立至今，坦克品牌已經交付超58萬輛。雖然成績斐然，但問題也存在：目前在售車型基本都以“強越野”為主。

稱霸細分市場，非常不容易，但想要在近乎壟斷的行情下，進一步增加銷量，就要迎合更廣的用戶需求。

講得更直白一些：把那些想越野，但不多，又擔心時間、油耗、駕駛技術等問題的泛越野用戶，吸引過來。

雖然37.98萬元的預售價在國產車中并不算便宜，但依舊能感受到來自長城的誠意。

首先，作為直接競品，方程豹8的最低售價也是37.98萬元。不過，豹8的零百加速要4.8秒，比坦克500Hi4-Z慢了0.2秒。同時，豹8的WLTC續航只有100km，相比坦克500Hi4-Z的201km，少了一半。

其次，豹8的電氣化架構依舊是400V，峰值快充功率也只有120kW，相比坦克500Hi4-Z的163kW，要慢一些。

而坦克為了進一步增強產品吸引力，甚至推出了預售期買車，首年車主電費坦克全包無上限的優惠。

當然，豹8擁有坦克500Hi4-Z沒有的可變懸架，能主動調節高低和軟硬，甚至還帶有魔毯功能，在舒適性上會更好一些。它還搭載了激光雷達、雙目感知攝像頭，以及華為乾崑智駕ADS，這些都是全系標配，在智能化方面正好與坦克500Hi4-Z形成錯位競爭。

別忘了，還有豐田普拉多。

在性能、配置甚至性價比方面，它肯定不如坦克500Hi4-Z，甚至差很遠。但豐田在硬派越野領域的良好口碑以及全新換代后的全新產品周期優勢，都會對消費者的選購有影響。

畢竟，兩款車的價格差距只有8萬元。

坦克品牌負責人常堯在接受采訪時表示：“在價格產出方面，我們會尊重直采成本的溢價，以及包括技術層面的一些價值的提升。”

換句話說，未來還有一定的降價空間。

結語

回到文章開篇，媒體們都在關注直播中魏建軍Diss解耦四驅，卻并未在意他隨后的補充：

“未來我們也會出解耦的，我們堅決不能說是越野車，我們不能誤導用戶。”

長城坦克的邏輯很簡單，解耦四驅要做，但不能拿它當硬派越野技術來宣傳。

據乘聯會數據，今年1-10月份，中國的插混車銷量占全球插電混動市場份額的78%，國內市場也呈現出插混、增程增速持續攀升的狀態。

所以，適時推出Hi4-Z系列，無疑是坦克品牌沖擊更高市場份額，和電動化轉型的思考。

截止發布會后24小時，坦克500Hi4-Z的大定數量達到5989臺，說明確實有不少人對長城“泛越野”車型感興趣。

而此次推出的坦克500Hi4-Z只是試水，畢竟塊頭和價格并不普通。對長城來說，接下去繼續推出搭載Hi4-Z技術，尺寸更小、更便宜的新車，才是提振銷量的關鍵。

—THE END—

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