“錯，都是我的錯。”

12月16日凌晨兩點，極越CEO夏一平深夜發布朋友圈寫道。

過去一周，極越汽車以如此慘烈的方式，吸引各方看客圍觀。幾乎從來沒有任何一家車企的倒塌如此迅猛而不體面，但大廈傾塌從來不是一夜間。今年，我們已經見證太多造車新勢力的倒下：先是年初高合汽車的平地一聲雷，威馬汽車緊隨其后地傳出燒光410億、多名高管被查的消息，12月，張勇卸任哪吒CEO，當天，方運舟發布全員信表示：創業十年的哪吒汽車，正站在鳳凰涅槃的十字路口。

從2020年到2024年，中國破產、倒閉、停擺的車企多達20余家，不僅有上述造車新勢力，也有名氣頗大的廣汽三菱、眾泰汽車等傳統車企。

每一次崩盤，都猶如一顆巨石投入新能源車企的浪潮之中，泛起的層層漣漪，讓大眾重新審視這一行業。

“世界并不需要那么多平庸的品牌。”智米科技CEO、iCAR汽車首席產品官的蘇峻博士表示。長城汽車魏建軍更多次表示：“品牌倒閉，遠比降價更加背刺消費者。”“汽車行業的內卷后遺癥，還要持續六七年時間，這種殺傷力是毀滅性的。”“超出常規的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假。一旦引發質量危機，最終還是由消費者買單。”他甚至公開呼吁，中國的汽車行業應該搞一次集體審計，來看看誰有問題，審計費全由長城來出。

汽車產業的“繁榮泡沫”該被徹底戳破了，如果任由企業為了噱頭而造車，放逐企業惡性競爭持續下去，將必然出現劣幣驅逐良幣的現象，對更多車企甚至是整個行業造成傷害。

從這個角度看，又有一批企業正在死掉，對中國汽車行業來說或許是最好的消息。因為淘汰，也是進化。以更宏大的視角來看全球汽車產業變化，這可能是一個汽車強國的必經之路。

蒙眼狂奔下，被自己絆倒

最近，長安汽車總裁王俊在的演講中的觀點，引起行業熱烈討論。

他表示，不完全統計，今年前10個月國內汽車均價下滑6.5%，其中燃油車均價下滑5.5%；國內共有98款新能源車上市，但是只有10款月銷量超過1萬輛；中國71個乘用車品牌僅3家盈利，預計未來80%以上中國品牌將面臨關停并轉。

新的經濟周期開啟后，很多商業邏輯發生變化，但在運籌帷幄的商業模式都是紙上談兵，盈利手段才是生存之道。這句話雖然夸張，但對于現在的汽車市場就是句真理。汽車是一個向規模要利潤的行業，利潤的持續下滑像一顆隱形的定時炸彈，時刻威脅著企業的生存和發展，沒有利潤，戰略、組織、管理體系上暴露出的一系列問題，都能造成企業的雪崩。

這在今年倒閉的企業身上尤為明顯。極越算有核心技術傍身，極越01和極越07智能化、機械素質、性價比都算高，但資金層面完全入不敷出，還爆出在招標時經常走關系，有以高于市場價10倍的價格采購的情況。最諷刺的是到了今年年底，公司CFO劉吉寧直接人間蒸發了，帶著賬本跑到新加坡去了。

高合也一樣，賣車全靠各種花活兒加持，飛翼一樣的車門，中控屏可像機械臂一樣伸縮出來，整車可以隨音樂展示燈光秀，但這些功能不是高合自研，而是付錢給零部件供應商配合測試和整合進整車，但賣不出去車也沒有新的融資，根本就形成不了良性的研發運作體系，高合要倒閉時，最直接的體現就是對供應商的付款，供應商根本催不到錢，到后面不付款已經理直氣壯了。

哪吒雖然旗下有6款產品，但沒有爆品、智駕競爭力不足等缺陷，讓哪吒連年虧損，最終從工廠停工停產到拖欠員工工資，從拖欠供應商款項到裁員……最后，張勇的“下課”將哪吒推向了失敗的邊緣。

這些失敗的原因，其實每個車企都會看到自己的影子。

尤其在“內卷式”惡性競爭之下，國內車企的同質化現象實在太嚴重。無論是從造型還是從配置來看，都在逐步趨同。但不少新能源車企缺乏核心技術與穩定市場份額的支撐，盲目擴張，燒錢造車，其本質卻疑似圈錢，真正踏實做技術研發與產品優化的企業屈指可數。

浪費著錢，消耗著資源，辜負著消費者的信任……它們倒下去，總比茍延殘喘強。

“死”掉90%？

即使已經倒下這么多家，中國汽車品牌依然是太多了。

如今，中國有100多個汽車品牌，一個成熟的市場是容不下這么多的品牌的，歐洲和美國的輕型車市場，都是不到15個集團，30～40個品牌。最后的結果一定是大部分都會被淘汰出局，即使在單一的汽車集團內部也會出現淘汰賽，將資源集中在最有競爭力的幾個品牌。

2022年，長安朱華榮認為，未來5年內，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家。2024年，何小鵬在小鵬汽車成立十周年之夜說，未來十年中國汽車主流品牌只有7家能活下來。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產也表示到2027年會淘汰90%左右的車企品牌。明年就會出現大量的倒閉，到最后留下來的一定是個位數，是在國際上可以跟豐田、大眾匹敵的幾家。

誰能最終拿到諾亞方舟的船票？

沒人敢下定論。畢竟當下的中國汽車市場正在經歷最快速的技術迭代和顛覆中。上汽集團曾經那么厲害，高峰時期營收近萬億，銷售700萬多輛，沒幾年工夫就迎來巨變。就在大家以為新勢力三足鼎立的時候，問界卻在去年底突然崛起，曾經沒有存在感的零跑也在迅速攀升，變成繼理想和問界之后第三個月銷量破4萬臺的造車新勢力。小米汽車是今年3月底才上市的，10月份的銷量已經突破2萬臺，成長速度超過所有車企。

追根溯源，會勝出的企業基本是兩類：要么是技術一騎絕塵，建立了遠高于其他企業的護城河；要么是技術領先一點，再利用成本優勢通過價格戰將競爭者淘汰出局。

出海也可能會成為救贖。之前，不少國內車企都把海外市場當成是自己的退路。但是隨著出口量的增加，必然會導致這些國家和中國貿易關系之間的緊張。在這個貿易保護主義抬頭的時代，國與國之間的貿易關系也有可能在一夜之間就發生改變。

惡性內卷可休矣

能笑到的企業是誰還無法下定論，但可以肯定的是，接下來的汽車產業，必須破除“內卷式”惡性競爭的現狀。

若干年前，東南亞市場中國摩托車企業“自相殘殺”式壓價“內卷”，有的廠家不惜犧牲產品本身質量和用戶體驗。這種“內卷”的后果是價格更貴的日本摩托勝出，中國品牌就此出局。

中國汽車，絕不能再步當年摩托車行業過度依賴價格戰最終后繼乏力的后塵。

除了魏建軍的反復呼吁，廣汽集團董事長曾慶洪在2024中國汽車重慶論壇上說道，“內卷下去不是辦法。企業的目標是什么？是盈利。而盈利的目的是什么？是為國家和社會做貢獻，繳稅、創造就業機會。但如今，行業裁員裁得多少？廣汽集團也裁員裁了不少。這樣下去，對社會、對國家又會怎樣？

”同一時間，吉利控股集團董事長李書福也表明了自己的態度，“如果市場環境成熟、法規完善且執行嚴格，競爭透明公平，那么這種內卷現象反而能促進行業進步。反之，則可能帶來負面影響。

”近期，2024年中央經濟工作會議在北京舉行，會議部署了2025年經濟工作，其中明確綜合整治“內卷式”競爭，規范地方政府和企業行為。這不是中央會議第一次提及“內卷式”競爭。今年7月30日，中共中央政治局召開會議分析研究經濟形勢和經濟工作，首次提出“要強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭”。

從“防止”到“綜合整治”，從強調行業自律到規范地方政府和企業行為，可以看到中央層面在“內卷式”惡性競爭的措辭更進一步，所規制的對象也愈發清晰，預計接下來將有更具體措施陸續出臺。

在不久的將來，汽車行業內的“無序內卷”“惡性競爭”必然會踩下重剎，經歷了這種刮骨療傷的方式，消費者才能真正享受到新能源汽車帶來的便利和優勢，汽車產業才能重新步入良性健康的發展局面。

而只有這樣，“極越們”的倒下，才更有意義。