當百度用不是那么體面的方式離開造車牌桌時，給人們留下了一個思考：以智駕起家的車企，真的已經沒有出頭之日了嗎？

在當年百度官宣造車后，其CEO李彥宏就直言，百度希望第一時間將先進的智駕技術推向市場，給用戶帶來最好的體驗。

相較于傳統汽車制造廠商，那些新成立的廠商想要在市場上出頭，最好的方式就是以獨特的科技屬性，貼上創新、懂技術的標簽。

然而隨著越來越多的主流老牌汽車廠商下場做智駕，智駕科技的賽道越來越擁擠。

極越原地解散后，嵐圖汽車大規模擴充智駕團隊，并為極越員工搭建招聘專場；而新能源汽車行業中的領頭羊比亞迪，也入股大疆旗下卓馭科技，繼續加碼智駕領域。

其實從這一系列的行業動向，我們可以看到一個趨勢：

未來的汽車智駕技術，大概率會像當年的ESP一樣實現普及。而對于某些體系薄弱的車企而言，這可能會帶來致命一擊。

從三十萬到十萬，智駕越來越不值錢？

筆者深有體會，在十年前，一款搭載ACC自適應巡航的車型，一定是售價昂貴的高端車。

當時，筆者拿到了一臺滿配的奧迪Q5（參數丨圖片），在高速上打開車道保持和自適應巡航功能，向朋友們炫耀：你看，這就是真正的豪華車，它可以做到半自動駕駛。

而隨著國內新能源汽車廠商開始發力，各大廠商都需要在產品層面，找到一個突破點。彼時，代表高端的“智能駕駛輔助”功能，為大家打開了一個向上發力的缺口。

小鵬、蔚來等初創品牌，紛紛將智駕技術作為自家產品的一大亮點。當然了，這些率先吃到螃蟹的車企，得到的回報也很不錯，它們目前已經成為了新勢力的頭部車企。

對于后入局的車企或科技企業而言，在智駕口子被打開之后，則需要發掘更高階的智駕水平。于是，行業內出現了大量具有端到端能力的高階智駕系統，比如華為乾崑ADS、比亞迪天神之眼以及智己的IM AD……

其實發展到今天，智駕賽道已經非常成熟。

不管是融合感知方案還是視覺感知方案，都可以給消費者帶來良好的智能駕駛體驗。各大智駕系統、各款智能車型，也順理成章地走向了同質化的地步。

現在的消費者，很難在小米SU7、智己L6和極氪007之間做出選擇。因為不管是智駕水平，還是駕控性能，它們之間的區隔都不大。

對于廠商而言，最急迫的一件事，便是如何打出“更有特色的智駕”。“科技平權”，成為了行業里新的口號。這個口號由零跑提出，被五菱、長安等傳統車企發揚光大。

2024年新上市的寶駿云海，起售價僅為10.98萬元，但它卻全系標配靈眸智駕2.0 Max，擁有城市無圖記憶領航功能。

廣州車展期間上市的深藍L07，在16.69萬的車型上，便搭載了華為乾崑智駕ADS SE解決方案，堪稱“含華性價比”最高的一款新能源車。

透過這些趨勢，我們也不難看出，曾經被人們高高舉起的智能駕駛輔助系統，已經飛入了尋常百姓家。對于各大車企而言，為受眾最廣、市場規模最大的十萬級車型配備智駕系統，不再是“附加題”，而是“必選題”。

高階智駕下沉，對車企帶來更大考驗

根據市場認知、廠商成本控制等多方面的因素出發，目前20萬價位，也是智駕系統的分水嶺。

行業內大多數配備L2及以上智駕系統的車型，售價普遍在20萬以上。隨著智駕技術的下沉，一些十萬級車型也開始搭載具有端到端能力的高階智駕系統。

從汽車行業發展規律來看，這幾乎是行業發展的必經之路。

我們可以簡單打個比方：在20年前，自動擋還是高端車的專屬，而在今天，自動擋早已成為了最基礎的配置。高階智駕也是同理，它和其他的汽車技術一樣，會經歷下沉的發展趨勢。

而且從市場需求層面來看，具備高階智能駕駛輔助，并且定價落在大眾主流市場的車型，往往會成為消費者購車意愿更高的產品。比如問界新M7的訂單中，高階智駕版本的訂購率達到了六成以上，足以看出智駕已經成為了消費者購車時的主要考慮因素。

當市場需求擺在面前，車企能做的，只能是讓高階智駕便宜一點、再便宜一點。但在目前，高階智駕技術對車企的供應鏈成本控制能力和研發能力，仍然提出了較高的要求。

舉個最簡單的例子，高階智駕需要巨量的道路信息數據作為支撐。對于很多小廠商而言，拿數據、做算法成為了非常困難的一件事，而對于比亞迪、五菱這種體量巨大的車企而言就比較輕松。

也正因如此，比亞迪有底氣表示將在智駕領域繼續發揮低成本的優勢，并且有望在未來2至3，實現15萬左右甚至15萬以下的車型標配比亞迪自研自產自銷的智駕系統。

而對于大多數的車企而言，外部采購，則成為了普及高階智駕更有效且更具性價比的方式。隨著智駕裝車量的規模增加，頭部廠商正在實現智駕系統成本價格的下探。

筆者通過搜集數據發現，大疆7V+32TOPS算力的智駕系統，基礎成本大概在5000元左右；毫末智行HP170的硬件成本，更是控制到了3000元左右。

而隨著這些頭部企業有效壓縮成本，高階智駕技術也將在頭部廠商的產品中快速實現普及。

那么在這樣的普及過程中，汽車廠商和智駕方案廠商最終的比拼內容，將不再是誰的智駕更高端，而是誰可以具有全面的成本控制能力。這樣的競爭趨勢變化，可能出現馬太效應，即強者愈強、弱者更弱。

真正的洗牌階段，就要來臨了

有人說新能源的下半場，比拼的是智能領域的技術實力。

但從現階段的行業競爭趨勢來看，即便一家汽車廠商有技術實力，但不能用低成本的方式實現技術轉換，那很有可能也會走下牌桌，被時代淘汰。

這并非是制造焦慮的信息，因為從智駕解決方案廠商的生存狀態來看，已經出現了這樣的趨勢。在車企壓縮成本、行業價格戰的影響下，2024年有多家智駕方案提供商面臨著困難。

例如為廣汽提供智駕解決方案的禾多科技，在2024年八月就因為資金鏈緊張，傳出了解散核心部門、暫停研發的消息。而在后續，禾多科技也因為經營困難，退出了廣汽集團的供應鏈，后者的智駕解決方案提供商由Momenta等行業內的頭部廠商提供。

除了禾多科技面臨困局外，四維圖新等多家非頭部的汽車智能化供應鏈企業均面臨著或大或小的困難。同理，我們把這樣的問題放在主機廠身上，也同樣成立。

2024年，比亞迪、五菱、長安、廣汽等多家頭部車企，均實現了高階智駕的平權，或者即將開啟高階智駕平權。但是大多數新勢力車企，都不敢輕易下場。

其中，虧損接近千億的蔚來，雖然手握大量先進技術，也有自研高階智駕方案，但在發布螢火蟲這款全新純電小車時，同樣謹慎。在前期，李斌表示螢火蟲這款純電小車，將搭載純視覺高階智駕方案。不過在新車發布后，螢火蟲的價格超過了很多人的想象。14.88萬的售價，與行業整體的性價比提升趨勢并不相符。

由此可見，對于體系力不是那么強大的車企，或者說對于目前尚未盈利的車企而言，他們并不敢盲目地走科技平權之路。

但從市場環境來看，當五菱、比亞迪、廣汽等頭部廠商紛紛實現了科技平權、高階智駕平權之后，它們也就會順理成章地搶占未來主銷車型的市場高地。待到彼時，那些非頭部車企再入局，其實已經晚了。

這樣來看，我們可以暫時跳出智駕平權的主題，來聊聊未來汽車行業的競爭模式。

其實在新能源汽車時代真正的下半場競爭中，大家競爭的不再是誰的想法更超前、誰的技術更領先，而是誰能真金白銀地投入，而且是長線投入。

所以從這一層面來看，我們相信傳統主流車企反攻在即，而那些仍然沒有建設好強大體系的新勢力車企，可能真的危險了……

結語：

可以看到的是，不管是頭部汽車廠商，還是頭部智駕方案供應商，都在發力下沉智駕市場。

而在這場關于資本、關于體系的比拼游戲中，沒有資金實力支持、沒有規模化能力的廠商，真正面臨著被洗牌的危機。

當然，無論行業內的廠商如何爭斗、如何競爭，對于消費者而言都是有利的。因為在廠商的角逐中，新技術將快速實現普及，而越來越多的消費者也能享受到新技術帶來的便利。

最后，筆者真心希望中國的汽車廠商們，能在這一輪又一輪的角逐中做大做強。即便最后存活下來的只有少數幾個，但至少也能證明，我們中國的汽車產業尤其是新能源汽車產業，是真正意義上地崛起了。