今天早晨，民航壞消息再次傳來，韓國濟州航空一架飛機失事，造成大量人員死亡。我是真的不想寫這種東西，但是事故中一些非常讓人費解的情況還是要跟大家聊聊。

不出意外，又有報道說飛機撞鳥。這次撞鳥可能發(fā)生了，但大概率只是慘劇的誘因，而不是關鍵。如果換一個機組，這個航班里175名乘客可能直到著陸都不知道發(fā)生了什么，然后揉著紅眼回家補覺了。

下面我簡單分析一下，都是個人分析，信源有限，有了訛誤請大家盡情斧正。

1、向這起事故中的死難者表示哀悼，希望他們的家人朋友節(jié)哀，早日走出陰霾。

2、事故調(diào)查還需要一些時間，盡快解碼黑匣子的內(nèi)容，將有助于解開這起嚴重事故的原因。

3、涉事航班為濟州航空2216航班，泰國當?shù)貢r間今天凌晨2點11分從曼谷素萬那普機場起飛，韓國當?shù)貢r間今天上午9點03分在韓國全羅南道務安國際機場以機腹著陸沖出跑道，與一堵土墻相撞起火爆炸。機上175名乘客和5名機組，截至目前傳回的信息顯示只有兩名空乘幸存。機上乘客除兩位泰國籍外其余都是韓國籍，大部分是參加了五天的泰國圣誕旅行團回國的團體游客。

4、濟州航空JEJU AIR是成立于2005年的一家韓國低成本航空公司，采用全波音737-800機隊，除去今天損失的這架，機隊規(guī)模39架，航點41個，遍布韓國和亞太周邊。今天的是濟州航空成立以來首個有人員傷亡的安全事故。

5、事故飛機為一架2009年交付的波音737-800，這是一種非常成熟可靠的機型，也是目前保有量最大的民航機型之一，所以“又是波音”“又是737”，這種說法純粹是一種概率玩笑。同一架飛機在前天執(zhí)飛濟州島-北京市大興的航班時應答機曾掛出7700的緊急代碼，不過那只是飛機上出現(xiàn)了醫(yī)療緊急狀況，跟飛機本身無關。

6、務安機場位于韓國西南部的全羅南道務安市，服務于附近的光州、木浦和羅州等城市，特別是作為光州這個韓國第六大都會區(qū)的國際機場使用，高峰的2019年全年有6000多個架次，去年才不到1500架次，折合每天只有不到5個架次。軍民兩用的光州機場目前只有國內(nèi)航班，并且有計劃在未來客運全部遷移到務安機場。這個機場只有一條南北向，2800米長的跑道。根據(jù)透露出來的信息，機場跑道設備正在維修，但是并不影響飛機的起降。

7、下面拼湊一些時間線。
航班起飛到進近務安機場之前一切正常，是個再日常不過的航班。在進近階段的某個時刻，據(jù)報道機組報告出現(xiàn)鳥擊。務安機場離海邊不遠，這個季節(jié)雁鴨類水鳥比較聚集，出現(xiàn)鳥擊并非不可能。有仰拍視頻顯示這架飛機在相當?shù)偷母叨龋烙嬕簿褪莾砂倜鬃笥遥覀?cè)發(fā)動機噴出火焰，這倒是比較符合發(fā)動機遭鳥擊后的狀況。但是比較奇怪的是，視頻中的飛機并沒有放下起落架。
這個高度如果是正常降落程序，早就應該放下起落架了。所以有以下兩種可能，一個是機組忘了放起落架。第二個是噴火視頻不是鳥擊第一現(xiàn)場，而是右側(cè)發(fā)動機遭到損傷之后一段時間發(fā)生了喘震，而機組在鳥擊后第一時間就收起了起落架準備復飛。
飛行雷達24提供的應答機數(shù)據(jù)顯示飛機是由南向北進近降落，數(shù)據(jù)結(jié)束于這種狀態(tài)。而最后的視頻卻顯示，飛機是由北向南降落的。這也印證了機組進行了復飛操作，掉頭之后進行降落。
從飛機最后正直落在跑道上的姿態(tài)可以判斷，至少在復飛的這段時間里，飛機可控。因為單側(cè)發(fā)動機遭鳥擊，飛機在關閉一臺發(fā)動機后完全可以操作，單發(fā)這種情況也是所有民航飛行員的必考科目。只是單側(cè)發(fā)動機關閉，不會影響液壓系統(tǒng)和其他關鍵系統(tǒng)。即便極特殊情況下波音737的液壓系統(tǒng)故障，飛機的起落架也可以有其他方法放下。在那種情況下，飛機會更長時間在空中盤旋，來確保起落架放下鎖定，盡量消耗燃油，并通知機場進行特情處置。
接下來我們看到的就是最后時刻的影像，飛機以相當快的速度，以起落架沒有放下、用來在低速狀態(tài)下增加升力的襟翼沒有放下的姿態(tài)在跑道中間觸地。飛機觸地的姿態(tài)良好，正直沿跑道滑行，飛機至少右側(cè)發(fā)動機的反推力裝置呈開啟狀態(tài)，直至沖出跑道末端，與機場圍界發(fā)生碰撞，瞬間發(fā)生爆炸，大量碎片被拋上天。

8、疑點。未放下的起落架和襟翼，是否是液壓系統(tǒng)故障的表現(xiàn)。如果說襟翼放不下可能表示液壓系統(tǒng)故障，但是起落架有除了液壓之外的其他放下手段，在現(xiàn)有的信息里我們無法看出機組嘗試了其他手段。另外，至少右側(cè)發(fā)動機反推是打開的，也是液壓系統(tǒng)沒有什么嚴重問題的證據(jù)。當然，因為右發(fā)可能因為撞鳥而被關閉了，所以單說右發(fā)的反推實際上起不到減速作用的。另一個疑點，為什么飛機的接地位置看起來這么晚，如果是有意識的采用機腹著陸，應該盡量使用跑道長度，盡量在跑道頭著陸。

9、別人的機腹著陸示范教學。2011年11月1日，波蘭航空LOT16航班，一架波音767-300ER，搭載220名乘客和11名機組人員從美國紐瓦克機場飛往波蘭華沙機場，起飛后不久，機組就發(fā)現(xiàn)中央液壓系統(tǒng)告警，顯示液壓油可能泄漏。但是機組決定繼續(xù)飛向華沙，以消耗掉油箱里巨量的燃油。準備降落時，機組發(fā)現(xiàn)起落架無法放下。機組人員向空管報告了特情，華沙機場立即進入特情狀態(tài)，清空機場跑道，暫停航班起降，消防和救護在跑道附近待命。LOT16機組在華沙附近空域繼續(xù)盤旋一小時，以進一步消耗燃油，降低著陸時起火的風險。同時，波蘭空軍起飛了兩架戰(zhàn)斗機，在空中對航班進行觀察和指引，在多次確認用其他方法無法放下起落架后，57歲的機長和51歲的副駕駛決定使用機腹迫降。華沙機場的消防隊立即讓消防車在跑道上噴灑了大量消防泡沫，以降低機腹與跑道摩擦產(chǎn)生火花引燃油箱的可能性。最終飛機穩(wěn)穩(wěn)停在跑道上，全員安然無恙，飛機在評估后報廢。

10、濟州航空2216航班的一種猜測。以下只是個人的猜測。2216航班在務安機場進近準備著陸時右側(cè)發(fā)動機撞鳥。機組判斷之后決定復飛。于是進入復飛狀態(tài)，起落架收起，襟翼收起，右發(fā)關閉，左發(fā)增加推力，飛機重新爬升并向空管報告。機場的空域和跑道相當空閑，當天也沒有大風，于是空管指引2216航班換向降落。此時因為單發(fā)和復飛，駕駛艙里比較混亂，警告聲此起彼伏。在這種情況下，機組失去了注意力，在飛機沒有建立著陸構(gòu)型的情況下準備著陸，接地或者即將接地才意識到問題，但已經(jīng)無力回天，只能徒勞的拉開了反推。

11、業(yè)界對韓國航空企業(yè)因為特殊的文化積弊造成駕駛艙里機組無法有效合作多有詬病，如果這起事故再次證實源于此，不知道這將近兩百條人命能不能讓情況有一些改變。