煙波浩渺，昔日漁舟唱晚換作燈火闌珊，時代喧嘩造物忙。波光粼粼，古老航道早已穿梭萬噸巨輪，歲月變遷惹人徨。

2024年廣州車展，誰也沒有新推網紅，大家都在默默向前。因為無論是中國車企還是外資車企，都不想成為時代的棄兒。

但有的車企從時代寵兒變成時代棄兒，其實早已注定。六年前的夏天，一紙合約簽下，在華北平原誕生了一家新的合資車企——光束汽車。

這是中國汽車產業里，最年輕的合資車企，也是最被大家忽略的的合資車企。

光束汽車，失落二重奏

11月25日，有長城汽車前員工爆料，稱長城汽車通過非協商一致調崗、降薪等方式惡意裁員。

而在隨后，長城汽車合資項目光束汽車又被員工爆料，公司HR因其“考勤記錄中多次出現未出差情況下打外勤卡的現象要求其自行離職”。

但離奇的是，根據這位被HR要求“辭職”的員工表述，其考勤記錄中的七次未出差外勤打卡情況有一半發生在2023財年，而且是考勤異常的問題是誤觸所致。

在今年3月份，該員工與光束汽車續簽勞動合同時，也已經對考勤問題作出了解釋，雙方正常簽訂合同，考勤異常期間的工資也正常發放。

那么問題就來了，這位員工為何會被“秋后算賬”？

我們再說一個比較重要的信息，這位被要求“辭職”的員工，來自于光束汽車采購部。針對采購部進行裁員，其實也在說明光束汽車已經需要“勒緊褲腰帶過日子了”。

這位員工在爆料的同時，也向我們提供了光束汽車針對EC11、EC12（電動MINI ACEMAN和電動MINI COOPER）兩大車型的排產計劃。

根據這一計劃可以看出，在2024年最后兩個月內，光束汽車的產量將逐步下降；而在2025年，光束汽車產量也會呈現出波動變化的趨勢。

這樣的生產計劃，雖然明面上看著沒有太大問題。但結合近期銷量，就會發現光束汽車所面臨的困境實在不小。

根據上險數據顯示，光束汽車生產的電動MINI上市后銷量不佳。

7月6日上市的電動MINI COOPER在7-9月，單月上險量分別為578輛、331輛、197輛；8月27日上市的電動MINI ACEMAN，9月上險量僅179輛。

毫無疑問，這樣的數據擺在光束汽車面前，算不上合格。巨大的工廠運營成本和與投入不成正比的市場表現，我們不難理解光束汽車為何要裁員。

實際上，光束汽車在如今所面臨的危機，其實早已在它誕生之日就埋下了。

光束的開端，其實很美好

光束汽車成立于2018年夏天，那是一個很美妙的夏天。

與大多數創業者決定創業時，滿懷憧憬的情況一樣，長城與寶馬也對光束的未來有著無比美好的想象。在雙方的規劃中，光束汽車將成為中國汽車發展史上質量最高、最具創新性和影響力的中外合作典范之一。

躊躇滿志的魏建軍和寶馬集團研發董事傅樂希，都認為如日中天的長城集團和寶馬集團，必定能干出一番大事業。

在雙方的合資規劃中，長城和寶馬都拿出了極大的誠意，雙方各持光束汽車50%的股份，實行合資不合營的模式，希望開拓出新的局面。

長城希望通過寶馬的品牌力，進一步提升自己的影響力，面對即將到來的電動化時代手握更大底牌；而寶馬也希望借助長城作為中國車企在新能源技術領域的實力，讓自己借力提升。

其實這樣的合作邏輯是相當縝密的，可以說是沒有任何問題。

在光束汽車合資項目成立的現場，各路嘉賓、媒體也都對這一家合資企業充滿了期待。誰都想看看，當時還是中國自主車企老大的長城和全球頂級豪華品牌寶馬在一起到底能擦出怎樣的火花。

在合資項目啟動之后，處于熱戀期的長城與寶馬也都在積極推進。

確立合作戰略的一個月之后，長城與寶馬就與張家港市人民政府簽訂投資協議，光束汽車總部落地張家港。2019年，光束汽車就在張家港啟動建廠工作，長城與寶馬雙方管理層鏟起第一抔土。

在光束汽車合資項目大興土木之際，中國新能源汽車行業正式步入到飛速發展時期。理想、智己、嵐圖、高合等初創新能源品牌如同雨后春筍一般崛起，中國正在成為新能源汽車行業的一片熱土。

大好的市場環境、強者與強者之間的合作，幾乎所有人都非常看好光束汽車。可以說含著金湯匙出生的光束汽車，在它呱呱墜地那一刻，就注定了會有一帆風順的一生。

但如果真的是這樣，小說怎么寫？歷史的劇本怎么寫？

“不出意外的話，就要出意外了”。

心思各異的股東，被遺忘的光束

2019年11月29日，光束汽車項目儀式啟動過后，這家長城與寶馬合資的車企似乎就陷入了時代的浪潮之中。當人們都在關注蔚小理、關注打破自主車定價規則的高合時，誰還知道張家港有一家名為“光束”的汽車廠商在默默建設？

大概也就是從2020年開始，人們的記憶力逐漸變差。大家只關注當前正在發生的熱點，卻總是忽略掉過往的大事。

當光束汽車工廠建成之后，它投產的時間卻一再推遲。直到2023年年底，光束汽車才宣布獲得了獨立生產資質；在2024年夏天，長城與寶馬合作研發的電動MINI才正式上市。

從合資立項到新品上市，光束汽車差不多經歷了六年的時間。而在這六年里，甚至有很多車企已經經歷了從初創到繁榮再到隱匿的“全生命周期”。

你說，遲到的光束汽車，還能穩住陣腳嗎？

關于光束汽車“被偷走的這六年”，外界有著各種猜想。

有業內人士評論說，在光束汽車的發展過程中，長城作為一方家長，僅僅是起到了“給錢，但不管你如何成長”的作用。在長城的“放養”下，光束汽車并沒有獲得先進的技術、足夠力道的品牌建設。相較于長城旗下的品牌，光束不像是“親兒子”。

反倒是寶馬，在光束項目中積極推進。

這幾年來，寶馬不僅為光束提供了MINI這一重要的品牌資源渠道。同時寶馬集團自身，也在積極地推進新能源改革，針對技術、市場等多個維度來“哺育”光束。

然而，寶馬“一廂情愿”的投入，其實很難讓光束汽車在中國新能源市場有所建樹。

作為“外來者”，寶馬似乎并不懂得中國消費者真正需要什么。其打造出的電動MINI系列，在上市后顯得后勁乏力。而這一切的根源，就是“外國人不懂中國人”。

眾所周知，長城對發展新能源一直持懷疑態度，所以長城汽車集中了大量的資源投入到越野車、皮卡和燃油動力技術的研發層面。

至于長城自有的新能源品牌，如歐拉、機甲龍（參數丨圖片），其發展也是一波三折。機甲龍品牌現在幾乎已經被長城放棄，歐拉近幾個月的月均銷量也難過五千，并且產品和技術更新比較遲緩。

自己的新能源品牌都不太顧得過來的長城，能快速推進合資項目嗎?顯然很難。

按照最初的規劃，光束汽車在成立并投產后，將承載長城和寶馬雙方的電動汽車研發工作。除了電動MINI外，長城旗下的新品也在此研發和生產。但到目前為止，光束汽車在產品端并沒有什么新動向。

長城在新能源領域的遲滯發展、寶馬對中國新能源市場的“陌生”，很難讓兩者之間實現互補。

光束汽的未來在哪里？

進入2024年，汽車行業明面上是在打“價格戰”、“資源戰”。但實際上，激烈競爭的背后，是中國新能源汽車市場已經進入到了淘汰賽階段。

在光束汽車的身邊，幾乎全部都是競爭對手。目前，光束汽車只有電動MINI，包含電動MINI COOPER和電動MINI ACEMAN兩大車型。它們都被定位于精品純電小車。

基于現在的市場行情，光束汽車的處境不容樂觀。

在燃油時代，寶馬MINI品牌幾乎沒有競爭對手。進口身份、精致設計、卡丁車操控，讓MINI成為了“小姐姐收割機”，一時風頭無兩。但在新能源時代，電動MINI想要出老牌，怎知競爭對手有比自己更大的牌。

首先，MINI代表的高價精品小車，已經出現了乏力的市場情況。

從2019年至今，MINI在華銷量一直在下滑。數據顯示，寶馬MINI前三季度中國區銷量大幅下滑，交付量同比去年下降29.8%。而在2023年，MINI的銷量也不是很好，全年僅賣出1.82萬輛……

從市場的角度橫向來看，在內需動力不足的當下，高價格的精品小車已經很難破圈。反倒是五菱繽果、比亞迪海鷗/海豚、吉利星愿這樣的平價純電小車在領跑市場大盤，市場份額不斷攀升。

說起另一個傳統高端精品小車品牌——Smart，其實與光束MINI一樣，它在2019年才實現了中外合作的轉型。但兩者的命運截然不同。

吉利與奔馳在2019年年底合作成立智馬達公司（Smart），在雙方的快速推進下，吉利為Smart帶來了大量的新技術，其中就包含極氪、領克都在用的浩瀚架構。

一靠速度快、二靠股東雙方底氣足，Smart得以快速發展。僅在2023年，Smart就累計銷售超過6.7萬臺。

令人欣慰的是，MINI似乎已經意識到了問題所在。在光束汽車推新之后，眼看銷量不佳，向來追求高端的寶馬MINI也不得不調整戰略，把電動MINI COOPER的入門價格調低至14.88萬起。

受價格調整影響，電動MINI COOPER的市場熱度與銷量開始有一些起色。可見，電動MINI的問題，本質上跟電動寶馬是一樣的，都是錯判市場需求，迷信品牌溢價。

所以，MINI的當務之急，就是要重新調整市場定位。

結語：

滯銷、降價、裁員……這些在金融危機時代經常出現的詞匯，一個不落地出現在了光束汽車身上，也給光束汽車的未來增加了許多不確定性。

歸根結底，光束汽車還是“沖動消費”結下的后果。

心不在電動領域的長城汽車，不懂中國新能源市場的寶馬集團，就像兩個性格完全不匹配的戀人。初次見面，可能會因為才華而相互吸引；久而久之，迎來的不是日久生情，卻是久處而厭。最苦的，還是光束汽車這個“孩子”。

不論如何，只要能走出低迷、市場持續向好，光束汽車的未來依然有希望。