1995年，由高曉松作詞作曲，老狼演唱的《戀戀風塵》正式發行。

30年后，中國汽車產業資金鏈的故事越描越黑，上演著一出“鏈鏈風塵”。

汽車制造業的資金密集本質從根本上塑造了其獨特的資金鏈結構。從研發、生產到銷售，汽車產業的資金鏈呈現超長周期特性，且各個環節間存在緊密耦合關系，任何一個節點的斷裂都可能引發系統性風險。

單純以“資產”、“負債”、“計息”等關鍵詞來概括汽車產業資金鏈，言簡意賅卻孤立剝離，從任何一個角度去拆解中國車企的經營狀況，都帶著些許的片面。

那現在的中國汽車產業資金鏈健康、安全嗎？或許也只能用一句“模棱兩可”描述更恰當一些。

系統化的去看，前端研發投入、中期生產與供應鏈、后端銷售與回款通道三個關鍵環節構成了汽車產業資金鏈。

先來看前端研發投入環節。

區別其他產業，汽車產業資金鏈雙重顯著特征。一方面是“強循環”，健康的資金循環需要實現“研發投入→量產→擴產降本→銷售回款→再投資”的閉環。

通常汽車行業的新車研發成本以10億元級為單位計算，從概念設計到量產上市平均需要3-5年周期。這期間持續的資金投入無法產生直接現金流回報，形成了資金鏈的第一個沉淀池。

另一方面是“大規模”，普遍觀點認為，年銷量達到50萬輛是公認的盈虧平衡點，低于此規模的車企難以支撐持續研發投入，而達到200萬輛規模的車企才能形成相對安全的資金池。

一批或倒閉或破產的新造車都只是完成了“研發投入→量產”環節，甚至融資的利用率也不及預期。

以哪吒汽車舉例。據不完全統計，哪吒7年來融資超200億。截至哪吒被爆出危機時，“200億沒能燒出一塊拿得出手的電池技術，沒能燒出一套被用戶認可的智能系統，只是燒出了控制人的高薪酬”。

前端研發投入環節的決策不清晰，決定了后續資金鏈環節的節節潰敗。哪吒也并非個例，威馬、高合、天際等都長著“技術空心化”、“資本依賴化”、“戰略迷失化”的病灶，此處不再過多展開。

來到中期生產與供應鏈環節。

因為汽車制造涉及數千個零部件的采購與組裝，形成了復雜的多層供應網絡。主機廠通常通過應付賬款管理來緩解資金壓力，將主機廠的部分資金壓力層層轉嫁至上游供應鏈。

《財經》曾根據16家上市中國車企財報估算，當前車企的應付賬款及應付票據周轉天數平均是182天，接近國際車企賬期的兩倍。這個天數還在拉長，2024年前九個月普遍比2023年長了一個月。

其實我們從多篇傳播內容和多個企業財報中能看到，2024年，中國車企的銷量規模和盈利能力普遍都在提升。那么為什么又會被披露出來“對供應商回款周期變長”？

因為要擴充產能、技術迭代、車間升級等等，使得現金流持續縮緊，供應商的現金流也被動縮緊。

既然回款周期長，供應商為什么還愿意給車企供貨？這是除了像寧德時代這種擁有產品核心定價權的頭部供應商之外，大多數中小供應商在“要收入”和“要回款”之間的生存抉擇問題。

只要車企不倒，供應商仍然懷揣著“細水長流”的心理，當然也有人沒那么幸運。

2024年，極越汽車爆雷，在供應商維權群里，200多家供應商的欠款信息密密麻麻地羅列，數額從三五萬元到上千萬元不等，累計金額數億元。

針對中國車企回款慢的現象，《財經》也曾統計了14家國際車企的財報作為對比，發現即便也在業績承壓的情況下，賬期也基本能控制在60天內。其中，德系車企的周轉速度最快，2024年1月-9月，梅賽德斯-奔馳、寶馬集團和大眾汽車仍維持著過往的回款節奏，周轉天數分別為47天、42天和44天。

據了解，這與車企總部所在國的商業慣例相關。德國針對商業交易延遲付款現象設有專門立法，一旦超出標準付款期限，債權人將有權以比基本利率高9個百分點的利率獲得違約利息；即使雙方都同意延長賬期，若更長的付款期限對債權人來說嚴重不公平，延長賬期也被視為失效。

在一定程度上講，我們的商業社會制度似乎仍不健全。

另外，即便賬期結束，供應商能拿到的回款往往并非現金，而是承兌匯票。其中又包括銀行匯票和商業匯票，前者因為有銀行背書相對保險，后者是由車企自主發行，相當于白條，能否兌現全憑信用。

同時，我們的車企在“想法”緩解供應商賬期壓力，并順勢推出了“供應鏈金融”，也可以叫“白條金融”。

具體操作就是部分應付賬款被打包成金融產品在供應商中流轉，供應商可以將商業匯票在車企的供應鏈金融公司做抵押融資，也可以選擇對貨款金額進行打折，或選擇貼現來變現。

傳統如一汽東風上汽比亞迪奇瑞長城，新造車如蔚小理，都有自己的供應鏈金融平臺。

是因為有了超長賬期才有了供應鏈金融？還是因為有了供應鏈金融才允許了超長賬期？這個捋起來的確很矛盾。

但是，據新華社2022年的消息，國務院國資委曾發出通知，要求中央企業采取加強應付賬款和應付票據管控、規范供應鏈金融業務等舉措，切實做好及時支付中小企業賬款、支持中小企業發展工作。

對國社的消息進行主觀解讀，供應鏈金融存在一定的風險性，需要規范監督。僅就2024年中國車企向供應商的回款周期來看，規范的力度亟需進一步加大。

那么，本身就是供應商的企業，是不是還能面向原材料供應商進一步搭建供應鏈金融平臺，用以攤平賬期壓力？

能，那就是“鏈中鏈”了。

如果供應商不愿意接受車企提供的“白條金融”方案怎么辦？那可以走另外一條路：車企將新車抵款給到供應商，供應商將新車放上二手車平臺進行銷售。沒錯，就是長城汽車董事長魏建軍近日在一則訪談視頻中提到的“零公里二手車”。

不避諱的是，供應商在研發投入與回款延遲的雙重擠壓下，技術升級能力被削弱。這種壓力可能最終反噬主機廠，導致供應鏈整體創新乏力。

最后是后端銷售與回款環節。

鑒于汽車銷售存在獨特“壓庫”模式，主機廠通過向經銷商批量發貨實現賬面銷售，但實際終端銷售滯后。大量新車積壓在經銷商車庫，形成資金沉淀黑洞。

針對“壓庫”，去年中國汽車流通協會就向政府有關部門正式遞交了《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》，提到了“由于消費不振和廠家批發量的雙重壓力，使得經銷商庫存維持高位，為降低資金壓力和融資成本，經銷商被迫低價拋售求生。”

“壓庫”會壓死經銷商嗎？

參照中國汽車流通協會發布的2024年12月份“汽車經銷商庫存”調查結果，當月汽車經銷商綜合庫存系數為1.14，意味著一家月銷80-100臺車的4S店，僅庫存資金占用就或許將達到1000萬-1500萬元。再加上售后配件和管理成本，大量資金使得大多數投資人難以承擔。

因此，為了緩解投資人資金壓力，車企提供了三方協議，其核心就是使用承兌匯票，專款專用作為商品車的流動資金，而且承兌期內的利息由主機廠承擔。

承兌到期，就用銷售回款填補承兌的金額。如果承兌到期，銷售回款無法填補承兌的金額，車企會如數拿到車款，而經銷商要面臨融資信用降級、股東資產貶值、承擔虧損等后果。

所以，《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》也提到了“價格戰使得進銷倒掛嚴重，經銷商賣得越多虧得越多，同時又面臨融資到期履約困難壓力，經銷商面臨經營回款斷流，資金鏈斷裂風險陡增。”

另外，車企推行直營店模式，繞過經銷商壓庫問題，價格透明化削弱傳統4S店信息差優勢；互聯網養車平臺蠶食保養、維修業務，新能源車結構簡化進一步減少售后需求；國有銀行停止購車分期“高息高返”后，又將收窄經銷商從銀行套利的路。

這些，都在削弱傳統汽車經銷商的利潤，加劇生存壓力。

上述并不是危言聳聽，據中國報告大廳6月3日內容，全國工商聯汽車經銷商商會指出，當前汽車產業正經歷自電動化轉型以來最嚴峻的渠道困境。

數據顯示，今年二季度經銷商庫存系數環比攀升18%，終端成交價較廠商指導價平均下浮25%。在新能源車市滲透率突破40%的關鍵節點，傳統價格戰已導致行業出現系統性風險：超六成經銷商流動資金周轉周期延長至90天以上，部分品牌單店月均虧損額達38萬元。

既然經銷商和車企分別作為獨立經營個體，就算經銷商虧損乃至破產倒閉，似乎也影響不到車企？

是不會直接造成影響，但是不排除“倒閉潮”襲來的時候，金融機構會采取對某品牌甚至某細分市場經銷商抽貸、斷貸、減少授信額度、取締專項貸款等動作。屆時，車企銷貨的通道也就被堵死了。

“你迎風吟唱，露水掛在發梢，結滿透明的惆悵”。在《戀戀風塵》的這句歌詞中，中國汽車產業資金鏈的寒氣傳遞給了鏈上的每一個人。

注：上述提到的車企只是為了便于更好地理解產業鏈的現狀，不作他指。