新年第二天，中美之間的制裁和反制已經打了一回合。

中國把雷神、洛克希德·馬丁等28家美國公司放進了“出口管制管控名單”。這也是《兩用物項出口管制條例》第二章第三節設立該名單后第一次小試牛刀。上述美國公司中有10家還同時被放進了“不可靠實體清單”。至此，經由“不可靠實體清單”、“出口管制管控名單”以及外交部在《反外國制裁法》下設立的“反制清單”，中國式制裁清單體系初步成型。

美國司法部元旦前夕出了限制中美數據跨境的法規后，商務部今天又扔出個制裁中國無人機的擬議規則預通知，決定對集成到中國“無人機系統”里的信息通信技術與服務模塊（ICTS），制定一個國家安全審查規則。

在預通知里，美國商務部工業與安全局（BIS）點出了九類集成在無人機里的信通技術與服務模塊，認為它們對無人機的數據收集和連接能力最為關鍵，如果是來自中國這個外國對手的，就會有國家安全風險。

這九類信通技術與服務模塊包括：（1）負責處理數據和控制無人機飛行的機載計算機；（2）通信系統，包括但不限于飛行控制器、收發器或接收器設備、近程鏈接，如全球導航衛星系統（GNSS）傳感器和飛行終止設備；（3）負責起飛、著陸和導航的飛行控制系統，包括但不限于外部和內部傳感器；（4）地面控制站（GCS）或系統，包括但不限于手持飛行控制器；（5）操作軟件，包括但不限于網絡管理軟件；（6）任務規劃軟件；（7）智能電池電源系統；（8）本地和外部數據存儲設備和服務；（9）人工智能軟件或應用程序。

接著，預通知從“無人機系統”的定義、安全風險、數據收集、外國對手控制的風險、遠程訪問與控制等幾個方面闡述了商務部的考慮，并且提出了一大堆問題，希望公眾能提供有價值的反饋，截止日期是2025年3月4號。預通知的具體內容比較枯燥，放在最后說。

商務部針對無人機的這個信通技術與服務國家安全審查規則，也是為了落實《2025財年國防授權法》里對大疆創新和道通智能的制裁。通過塞進去一個條款，國會要求政府在一年內對兩家公司及其關聯實體、合作伙伴生產的“通信或視頻監控設備”進行國家安全審查；如果判定構成國家安全風險，或者沒能在一年內完成審查，就要把兩家公司列入聯邦通信委員會（FCC）的“涵蓋清單”，屆時大疆和道通將無法再使用“美國的通信基礎設施”，大白話就是封禁。

但《2025年國防授權法》沒有明確由哪個部門來具體實施對大疆和道通的審查。我在“”里預測，數算下來也就商務部可以依托信通技術與服務規則名正言順做這個事，但商務部行動這么快也確實有點出乎意料了。

2019年，川普1.0的商務部發布了《確保信息和通信技術與服務供應鏈安全》擬議規則，當時我還在政府的外事部門從事涉外法律相關工作，能理解這部規則的法律邏輯，但對其中涉及的大量信息通信技術與服務要素認識很膚淺。兩年后，我因為個人家庭原因離開了體制內，又機緣巧合進了信息通信技術與服務行業，見證了該規則在川普和拜登兩朝的演化，也從法律和產業層面基本形成了自己的知識體系。過去一年多，我以該規則為主題寫了以下文章（其他一些文章也部分涉及，但此處不予列舉）：

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可以看到，美國對中國使用信通技術與服務規則，首先是從智能網聯汽車下手。但美國對中國無人機的忌憚遠早于智能網聯汽車，始于大疆，時間可以追溯到10年前。

2015年1月26日的上午，一架大疆生產的Phantom系列小型無人機闖進了安防嚴密的白宮，停在了平時總統直升機“海軍陸戰隊一號”（Marine One）起降、歡迎外國元首的南草坪上，搞得特勤局如臨大敵。檢查了半天后，特勤局才發現這架無人機是美國國家地理情報局的一個工作人員業余時間玩的，沒想到制造了一起威脅到美國總統的國家安全事件。

這事刺激了當時的美國總統奧巴馬。此后他不停跟美國政府有關部門說：民用無人機是涉及美國老百姓人身安全和個人隱私的東西，該管管了。

或許，大疆無人機就是因為這次“意外”，以一種不太光彩的方式進入了美國政府和輿論的視野，并引來了后面無窮無盡的麻煩。

但接下來的兩年時間里，雖然美國媒體關于大疆的負面報道間或出現，美國政府一直沒有行動，直到2017年8月。這個月，美國陸軍突然發了一個備忘錄，要求所屬部門一律停用大疆生產的無人機，理由是存在“網絡安全漏洞”。在這之前，大疆無人機是美軍使用最多的非程序化成品無人機，美國陸軍此前也批準引進過300多件大疆無人機，用于執行各類任務。

打那以后，美國開始了對大疆從聯邦到地方的全政府打壓，國防部、國土安全部、商務部、財政部等聯邦部門，佛羅里達、密西西比等地方州全面出擊。目前，大疆同時在美國商務部“實體清單”、國防部“中國軍工企業清單”、財政部“中國軍工復合體企業”清單上，美國海關與邊境保護局去年還援引《維吾爾強迫勞動預防法》，對部分大疆無人機產品實施了進口禁令。

盡管如此，大疆在美國進行了積極應對。根據OpenSecret的披露，僅2023年一年，大疆在美國就花費了160萬美元（折合人民幣約1168萬元）用于游說。大疆還在去年10月在美國提起訴訟，挑戰美國國防部將其列為“中國軍工企業”的決定。經過努力，大疆數次挫敗美國國會的立法限制，除了被聯邦政府和一些州政府在政府采購中禁用，在美國的商業銷售沒有受到嚴重影響。

但自川普1.0以來，隨著中美貿易戰、科技戰開打，中國的信息通信技術與服務企業在美國的日子越來越難。美國人對中國信息通信技術與服務的風險認知是兩方面的，一個是供應鏈安全，也就是美國對中國設計、研發、制造、提供的中國信通模塊的依賴，以及中國隨時斷供的威脅。

例如，BIS在闡述為什么中國無人機會威脅美國的國家安全時，講自己調研了中國無人機在美國的市場份額，結論是由中國公司研發的無人機在美國無人機消費市場的比重達高75％。但這里他們主要依賴的是Drone Industry Insights2021年3月的報告《中美爭端后美國無人機市場份額》，以及路透社記者David Kitron2021年3月關于大疆創新的一個報道《無人機游戲：中國巨頭大疆受美國緊張局勢、員工叛逃影響》。

BIS顯然對上面這些二手資料比較沒有自信，因此在這次擬議規則預通知里強調，要了解美國市場上無人機的整個供應鏈，包括主要的制造商、供應商和服務提供商，以及這些零部件的生產地點和供應鏈的管理效率，希望公眾重點就以下問題積極反饋意見，包括哪些無人機零部件主要由中國生產？無人機公司能不能追蹤這些零部件的來源？如果禁止出售或租賃中國制造的無人機或零部件，利弊如何？無人機里的軟件都是哪些公司開發的，源代碼來自哪，有沒有重要的第三方參與？

簡單來說，他們希望搞清楚美國市場上中國無人機及其零部件的份額到底多大，涉及到哪些中國公司，因為要審查和限制中國無人機相關的企業，首先得識別出這些企業，然后看看如果把它們封禁了對美國的無人機產業供應鏈影響到底有多大。

不怪美國人重視，中國無人機在美國的市場份額實在過于霸道。根據有關統計，美國國內70%的無人機是大疆供應的。美國軍方雖然早就禁用了大疆，但有些部門還在偷著買。警察部門和一些州的政府也在廣泛使用。據福布斯報道，佛羅里達、新澤西、紐約州和華盛頓特區的地方政府采購的無人機，從大疆和道通智能買的占比超過七成。馬里蘭州和弗吉尼亞州的警察部門也主要在用這兩家的無人機。美國的半導體巨頭英特爾本來還造一些無人機，在美國市場份額第二，最后也在大疆絕對的實力碾壓下放棄了無人機業務。

美國這么重視供應鏈安全問題，還因為最近被中國的一次反制打痛了，一朝被蛇咬，十年怕井繩。

2024年10月10日，中國外交部發布第13號部令《關于對美國軍工企業及高級管理人員采取反制措施的決定》，針對美國宣布向中國臺灣地區提供大額武器援助，依據《反外國制裁法》相關規定把三家美國公司和十名美國公司高管列入“反制清單”，對美國公司凍結在中國境內的動產、不動產和其他各類財產，禁止中國境內的組織、個人與其進行有關交易、合作等活動；對十個高管除了上述反制措施，還實施了簽證和入境禁令。

被外交部列入反制清單里的，有一家叫斯凱迪奧（Skydio）的公司，還有該公司的聯合創始人兼CEO亞當·布賴（Adam Bry）、亞太區總經理湯姆·莫斯（Tom Moss）。

斯凱迪奧是一家總部在加州圣馬特奧的無人機公司，是美國最大的軍民兩用小型無人機生產商，給美國軍隊和警察部門供貨，也是烏克蘭軍方的供應商。但它在美國始終被大疆壓制，因為它造的無人機價格是大疆同類產品的三倍，而且遠不如大疆好用。

這幾家，無人機在現代戰爭中的作用越來越突出，馬斯克都說有無人機了以后誰還要F-35。于是，美國也開始想用無人機武裝臺灣，美軍印太司令塞繆爾·帕帕羅（Samuel Paparo）最近放出話來，說美軍計劃計劃在臺灣部署大量無人機增強其防御能力，把臺灣打造成一個“無人機地獄”。2024年年中的時候，斯凱迪奧把它生產的X10系列無人機出售給了臺灣地區，這算是碰了中國的紅線了，急風驟雨般的制裁也隨之而來。

2023年8月1日，中國宣布對部分無人機專用發動機、重要載荷、無線電通信設備和民用反無人機系統等實施出口管制，對部分消費級無人機實施為期2年的臨時出口管制，同時禁止所有民用無人機出口用于軍事目的。我在“”里分析了這事。自那以后，斯凱迪奧就擔心中國會斷供，一直在努力建設一條“去中國化”的無人機零部件供應鏈。

在10月份的時候，它其實已把絕大部分零部件改成在中國內地以外采購了，但中國在全球無人機供應鏈中的存在實在是太強大了，想完全剔除很難。斯凱迪奧制造的無人機中，很重要的一個零部件鋰電池一直是東莞一家日本TDK株式會社控股的子公司獨家供應。它一直以為自己是在從一家日本公司采購鋰電池，但直到被中國制裁了才了解到這些電池都是在東莞制造和發貨的，日本公司只是貼了個標。也正因如此，東莞這家日本公司和它生產的這些鋰電池妥妥地在《反外國制裁法》的管轄范圍內，不敢給斯凱迪奧供貨。沒辦法的斯凱迪奧只能省著點用庫存的鋰電池，原來賣給客戶的無人機都是配多塊鋰電池，現在只能限量供應，一架只配一塊。

美國無人機的唯一希望、明星公司，想方設法供應鏈“去中國化”，結果依然被卡得沒脾氣，你說美國人能不格外重視無人機的“供應鏈安全”嗎？某種程度上，它比網絡安全和數據安全問題更嚴重、更難以解決。

所以BIS在預通知里感慨地說：中國（無人機及其零部件）公司的巨大市場份額，使中國能控制供應鏈并拒絕外國獲得無人機技術。再加上中國對全球無人機產品和零部件主要生產商都有司法管轄權，中國對無人機供應鏈的控制幾乎無人匹敵。由于中國（無人機及其零部件）公司在美國市場的主導地位，以及中國法律對這些公司的管轄權，只要中國政策變動或中美發生沖突，美國和美國的盟友很可能就拿不到急需的無人機了。

供應鏈安全風險之外，是網絡安全和數據安全風險。關于這部分，BIS的闡述就沒有什么新意了，主要還是在拿中國法律說事。

BIS認為，中國法律可以強迫其管轄的公司配合提供美國人的信息或訪問美國信通技術與服務供應鏈中的系統。他們明確提到的法律包括《國家情報法》《網絡安全法》《個人信息保護法》《國家安全法》。

這方面，BIS援引了美國國土安全部2022年7月發布的《數據安全商業咨詢報告》，稱上述法律要求受中國司法管轄的個人和公司配合中國的網絡安全工作、情報行動和保護國家安全利益的行動，要求網絡運營商和科技公司允許公安部門訪問存儲在中國境內的數據。他們同時還引用了新美國安全中心2023年12月的一個報告《中國國家安全法：超越國界的影響》，指出國安法規定“組織和個人”必須在“國家安全事務”上跟政府合作，但因為國安法沒明確什么是“國家安全事務”，所以中國政府可能要求科技公司披露美國公民或公司的信息。

BIS也提到了俄羅斯的法律，但也承認俄羅斯無人機在美國市場的存在感很弱，對俄羅斯主要是防范未來的風險。

回到BIS發的這個擬議規則制定的預通知，主要內容包括以下幾個部分：

一、“無人機系統”（UAS）的定義
BIS參考了美國其他政府部門關于“無人機系統”的三個有所不同的定義：
國際貿易管理局（ITA）：沒有載人操作員的航空器及相關設備，而是由遠程駕駛或自主飛行。通常包括：（1）無駕駛員的航空器，（2）遠程駕駛站，（3）[指揮與控制]鏈接，以及（4）特定于預期應用或操作的有效載荷，通常包括用于近距離分析的數據收集的專業攝像頭或其他傳感器。
聯邦航空管理局（FAA）：“無人航空器”及其相關要素（包括通信鏈路和控制無人航空器的組件），這些要素是操作員在國家空域系統中安全高效操作所必需的。“無人航空器”是指“在航空器內部或航空器上無法進行直接人工干預的航空器”。
商務部《出口管理條例》（EAR）中對“無人駕駛飛行器”（UAV）的定義：任何能夠在沒有任何人類存在的情況下啟動飛行并維持受控飛行和導航的“航空器”。“航空器”包括“固定翼、旋轉翼（直升機）、傾轉旋翼或傾轉翼的空中飛行器”。
在考慮了三個選擇之后，BIS覺得國際貿易管理局的關于“無人機系統”的定義可能最合適，聯邦航空管理局和《出口管理條例》的定義都有點窄，比如《出口管理條例》的“無人駕駛飛行器”這個概念只是指航空器本身，沒有包括地面控制站、通信鏈路以及操控無人機所需的其他相關組件。
國際貿易管理局的定義，好處是識別了操控無人機所必需的“組件和系統”，包括“無人機系統”及其子系統。具體包括10大類：
（1）指揮與控制（Command and Control）：無人航空系統與其操作員之間用于發送指令和接收數據的通信機制，包括從地面控制站到無人機的指令傳輸，以及無人機向控制站回傳狀態信息和收集的數據。
（2）非有效載荷通信（Non-Payload Communications）：與無人航空系統執行其主要任務無關的通信活動，包括系統維護、軟件更新、系統狀態監控等通信，不涉及實際執行任務所需的有效載荷數據傳輸。
（3）CNPC鏈接（Command and Control and Non-Payload Communications Links）：綜合了指揮與控制、非有效載荷通信的連接方式，確保無人航空系統能夠在執行任務過程中安全、高效地與操作員和地面控制站進行必要的通信交流，同時進行系統維護和管理。
（4）有效載荷（Payloads）：指無人航空系統在執行主要任務時所攜帶的設備或物品，例如傳感器、通信設備、投放裝置、滅火設備、激光測距儀、導航系統等。
（5）飛行終止系統（Flight Termination Systems）：用于無人航空系統在緊急情況下安全終止飛行的設備或機制，例如能使其在安全區域內降落或墜毀的可自動或遠程激活的裝置。
（6）電子發射和回收設備（Electronic Launch and Recovery Equipment）：無人航空系統在發射和回收過程中所需的電子設備和系統。
（7）接收實時圖像的記錄能力（Recording Capabilities for Receiving Live Imagery）：能夠使無人航空系統接收、處理和存儲來自實時圖像傳輸的數據，以實時獲取或分析環境或目標的圖像信息的能力。
（8）軟件或人工智能軟件及應用程序（Software or AI Software and Applications Necessary for the Operation of Airborne Systems）：無人航空系統在飛行和任務執行過程中所需的計算機程序、算法及相關應用。
（9）遠程軟件或固件更新能力（The Capability of Remote Software or Firmware Updates）：無人航空系統通過無線通信技術，對遠程更新和維護操作軟件或固件的功能。
（10）主動系留無人航空系統（actively tethered UAS）：這些系統使用載重等級的系留繩物理連接到地面站以提供持續電力，并且可能與無人航空器之間傳輸數據，使其能夠在空中停留較長時間。
BIS請求公眾就以下問題提供意見：

• 國際貿易管理局的定義有沒有充分涵蓋所有無人航空設備和系統，還有沒有漏掉的？

• 從能剛好反映技術發展現狀和未來趨勢出發，這個定義有沒有還需要澄清或修改的？

• 還有沒有其他因素或標準應該納入這個定義中，以便讓它更適用和有效？

• 這個法規應該監管的重點是什么，是無人機平臺和子組件技術、系統能力，還是使用它的人或機構？

• BIS識別出的九類對無人機至關重要的信息通信技術與服務組件全不全，對這九類組件有沒有現成的常用定義和標準能力？

二、無人機系統的安全風險
BIS認為，現在無人機技術發展太快了，在農業、化工、基礎設施、應急響應、醫療、能源及媒體娛樂等多個經濟領域里正變得越來越重要。這些技術讓無人機啊更加自主和高效，能執行更復雜的任務，同時也降低了運營成本并提高了可及性，但也帶來了數據泄露和遠程訪問控制的風險，增加了惡意行為者利用的機會。
特別是，美國的關鍵基礎設施現在用無人機越來越多，這就面臨著被外國對手遠程癱瘓的風險。外國對手可以通過故意碰撞、運送動能有效載荷或篡改關鍵數據，威脅美國的國家安全和公眾的安全。BIS希望公眾就兩個問題提供意見：

• 除了數據外泄和遠程訪問控制，還有沒有其他風險需要考慮？
• 如果無人機技術被外國對手破壞，哪些關鍵基礎設施領域或具體部分最容易受到影響？

三、數據收集
無人機收集數據的能力和風險，被BIS單列為一部分專門征求公眾意見，可見其對該問題的重視程度。BIS認為，無人機包含很多能收集數據的高科技組件，比如傳感器（收集環境信息）、通信設備（接收飛行指令），還有智能軟件（分析數據并執行操作），這些東西收集多光譜圖像、熱像、雷達信息等對無人機運行十分重要的信息，并且可能涉及關鍵基礎設施的布局等敏感數據。
BIS主要希望公眾就以下問題提供意見：

• 無人機能收集多少數據？這些數據可以被誰訪問或控制？是否會被出售或整合到數據市場中？

• 無人機收集的數據一般情況下存在哪里？有哪些標準或程序來保護這些數據的隱私和安全，特別是當這些數據存儲在美國以外時？

• 無人機服務商和供應鏈公司使用了哪些措施來防止數據泄露或被濫用？

• 無人機關鍵行業（比如農業、建筑、能源）中的哪些應用特別敏感？如果供應鏈中斷，會帶來什么影響？

• 無人機不同類型的傳感器（比如圖像、粒子、導航傳感器等）在數據收集中發揮了什么作用？其使用的軟件是否存在隱私和安全問題？

四、遠程訪問與控制
對這部分的論述，BIS反復拿大疆說事。它首先引用了sUAS News2017年8月的報道《美國陸軍呼吁停用大疆無人機系統》，強調無人機固有的網絡連接功能可能導致非法遠程訪問和安全漏洞。隨著無人機配備Wi-Fi、藍牙、蜂窩連接等先進通信技術，惡意行為者可以攔截或劫持無人機與其控制器之間的通信信號，從而導致非法訪問敏感數據，甚至直接控制無人機。
接著，BIS援引Wired2023年3月的報道《這款黑客工具可以精準定位大疆無人機操作員的位置》，指出惡意行為者可能會非法訪問用于存儲數據的云平臺或授權遠程控制訪問，并利用這種訪問確定無人機和操作員的位置，從而用模糊身份獲取美國人員的敏感信息和關鍵基礎設施相關的數據。它既而舉了Network and Distributed System Security Symposium (NDSS) 發布的2023年3月報告《無人機安全與大疆無人機ID的神秘案例》予以佐證。在該報告中，研究人員成功對控制無人機的無線電頻率進行了逆向工程，并定位了無人機的位置、起始點及操作員的位置。
BIS還指出，惡意行為者還可能滲透關鍵基礎設施公司的無人機操作系統，導致實時視頻流和地理位置等敏感數據外泄，被外國對手用于收集情報和監視，威脅美國信通技術與服務供應鏈、關鍵基礎設施和美國人員的安全。
為了解無人機被遠程訪問和控制的風險，BIS請求公眾就無人機的信通技術與服務組件（如網絡連接芯片、操作軟件、人工智能軟件和機器學習應用程序以及數據傳輸設備）可能的漏洞提供意見，具體包括以下問題：

• 商業用途的無人機系統的連接物理范圍有多大？
• 如果有，數據在無人機上的物理存儲位置在哪？無人機在例行操作期間收集的數據除了物理存儲在無人機上，還會存儲在哪？存儲的時間分別有多長？

• 有沒有什么行業標準政策或程序可以管理無人機如何通信、無人機可以通信的信息、和誰通信，以及哪些組件啟用、存儲或分析這些通信？

• 無人機使用的人工智能由哪些控制或程序管理，應該由哪些控制或程序管理？

• 原廠設備制造商（OEM）能怎么遠程訪問或控制它們制造的無人機？在什么情況下需要遠程訪問或控制？個人傳感器和組件在多大程度上可以獨立于無人機操作系統進行通信？

• 無人機供應鏈的網絡安全標準和最佳實踐有哪些？無人機原廠制造商怎么在無人機供應鏈的每個步驟（包括設計、制造和維護）補充現有的網絡安全標準和最佳實踐？

• 無人機原廠制造商或操作員怎么把來自第三方的有效載荷和相關組件集成到無人機的軟件、操作系統、人工智能軟件和應用程序里？

• 給無人機生產提供能集成到里面的有效載荷和組件部件（例如傳感器、有效載荷、攝像頭）的第三方都有哪些？這些第三方有沒有由外國對手擁有、控制或受其司法管轄或指揮的？第三方里有沒有受外國對手法律管轄的實體所有的？它們都在哪注冊、實際在哪？

• 除有效載荷和相關組件外，還有哪些信息通信技術和服務組件由非美國第三方（也就是非美國原廠設備制造商）制造，用于集成到無人機里？這些組件部件在哪制造？在哪組裝，通常由哪個實體集成或整合到無人機里？

• 誰提供并負責給集成到無人機里的組件部件提供軟件、固件、人工智能軟件及應用程序的網絡安全更新？

BIS接著論述了外國對手參與美國無人機信息通信技術與服務能帶來的風險，強調外國對手通過本國法律指揮或控制私營公司，利用無人機組件的漏洞，構成了數據外泄和惡意遠程訪問的重大威脅，對美國國家安全造成嚴重的甚至災難性的后果。

在這部分，BIS引用了媒體關于道通智能的例子（《道通智能在沖突地區實施禁飛區以防止無人機濫用》）。2023年12月，道通智能劃定了一些“沖突區”（包括巴以、俄烏、臺灣和藏南中印領土爭議區），通過推送固件更新在這些地區啟用“禁用飛行區域”功能，道通生產的無人機只要進入這些區域，道通就能通過其內置的全球導航系統（GNSS）確定當前地理位置，并和固件中的禁飛數據庫匹配，確認后自動激活限制功能，導致無人機完全無法起飛或操作。

大疆也采取過在特定區域禁飛的操作。俄烏沖突期間，烏克蘭副總統致信大疆，說俄羅斯利用大疆的云哨系統定位和消滅烏克蘭士兵，大疆予以否認，并在幾天后暫停了在俄烏的業務，據傳也使用地理圍欄、固件更新、航拍者遠程識別（AeroScope）等功能在俄烏戰場禁飛自己的無人機。

道通智能的禁飛動作，本來是主動履行產品倫理責任、防止商業無人機用于軍事目的的正面案例，卻被BIS拿來當成了中國公司可以通過嵌入無人機軟件的后門進行拒絕服務攻擊，控制甚至禁飛無人機的證據。

為了解決這些遠程訪問和控制的風險，BIS希望公眾對無人機原始設備制造商（OEM）如何通過其集成的信通技術與服務組件影響無人機的功能發表意見。特別是：

• 在什么情況下以及如何，OEM能夠終止UAS的功能性（即拒絕服務）？

• 管理無人機原始設備制造商終止無人機功能的能力，有沒有什么標準和最佳實踐？

• 有沒有第三方或子組件制造商可以在不依賴原廠設備制造商的情況下，對無人機進行遠程拒絕服務并完全或部分禁飛無人機或禁用其相應傳感器或組件功能的情況？

• 一旦出現了上面的情況，有沒有什么標準和最佳實踐，可以讓無人機恢復操作？

• 如果無人機及其子組件可以利用其固有連接能力連接到其他設備、云或在線連接軟件應用程序，原始設備制造商能不能拒絕服務更新或補丁？

我在“”中提到，去年底在美國和一家有名的R字頭咨詢公司中國業務負責人交流過信通技術與服務規則的趨勢，對方認為美國會更激進地使用它，除了智能網聯汽車，無人機、生物制造、智能電網、農業科技等其他高度依賴信通技術與服務系統的行業，被美國限制也是遲早的事。在“”一文中，我討論了卡巴斯基被美國依據信通技術與服務規則禁用的事，就未來該規則要針對的重點目標做了預測，當時也認為無人機比較危險。

結果，還沒等川普上來，拜登就提前把這事啟動了。當然他就剩兩周多時間，后面就由川普接茬干了。盡管川普跟拜登不對付，也看不上很多拜登搞的對華科技限制措施，但我覺得對他會完善和出臺這個無人機審查規則。

其實早在川普1.0時期，他就想解決美國依賴中國無人機帶來的風險。2021年1月18日，川普簽署了名為“從某些無人機系統中保護美國”的第13981號行政令，強調“有必要采取額外行動來確保聯邦政府擁有、運營和控制的無人機系統的安全”，并鼓勵使用國產無人機。

預通知描述的這個無人機審查規則，本質上是一種非關稅壁壘，嚴格執行的話相當于對中國制造的無人機及其零部件的進口禁令。這么多年來，美國對自己缺乏能和大疆這些中國公司匹敵的本土無人機領先企業，以及本國市場高度依賴中國公司供應的無人機和零部件，是有切膚之痛的。更何況，無人機作為一種典型的兩用物項，已經在俄烏、巴以等戰場展現了超強的力量和改變現代戰爭模式的巨大潛力，美國不可能讓這種東西的供應鏈被中國控制。因此，無人機及其零部件的制造，幾乎一定是川普希望在美國本土扶植的重要對象，并且必須是美國公司遙遙領先。為了實現這個目標，他可能使用關稅工具，增加中國出口到美國的無人機的成本，對于無人機信通技術與服務安全審查這種非關稅工具，他自然也樂得維持甚至強化。

對大疆和道通智能這些中國無人機廠商來說，可能的應對措施，一個是在信通技術與服務規則框架下，通過和美國商務部談判“緩解措施”，來避免被趕出美國市場。但正如我在此前的分析中指出的，以前行得通的、CFIUS認可的傳統“緩解措施”，在目前的政治氛圍下可能不夠了，美國政府會更多提出關于公司控制權的問題。另一個應對措施，是在美國市場實現徹底的供應鏈本土化，但這又有兩個不確定性：首先，徹底本土化后，供應鏈上的絕大部分供應商可能要換成美國或者美國盟友國家的公司，中國公司生產的無人機產品還能否繼續保持相對于斯凱迪奧這些美國公司的價格優勢，是個問題。其次是川普的態度，因為對特斯拉和馬斯克有信心，他可能會歡迎中國電動車企業到美國投資設廠，但他也會歡迎中國無人機企業嗎？他對美國本土企業有足夠的信心嗎？

本文僅供業內人士學習研究使用，不構成投資建議，轉載請注明出處。“保障信息通信技術與服務供應鏈：無人機系統”的擬議規則制定預通知的英文、中文版，更多關于該規則的深度分析，參見知識星球。