據(jù)韓國貿(mào)易協(xié)會近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年1～10月，韓國自中國進(jìn)口的汽車金額共計17.27億美元，同比增長約64％，已超過2023年全年進(jìn)口金額12.49億美元。同期，韓國自美國進(jìn)口汽車金額為17.88億美元；排在第一的是韓國自德國的進(jìn)口汽車，金額為48億美元。雖然2024年全年數(shù)據(jù)尚未出爐，不過中國有望取代美國，成為韓國進(jìn)口汽車第二大來源國。

在中國汽車出口韓國猛增的背后，是比亞迪、吉利等中國車企正積極拓展韓國市場，以及包括特斯拉、沃爾沃在內(nèi)的跨國車企，不斷加大在中國生產(chǎn)并出口到韓國的汽車數(shù)量。甚至現(xiàn)代起亞在國內(nèi)的合資車企也通過反向出口，將在國內(nèi)生產(chǎn)的整車、全套散件和發(fā)動機(jī)總成出口至韓國。

中國汽車出口韓國激增

據(jù)韓媒報道，自2017年以來（2020年受新冠肺炎疫情影響除外），韓國自中國的汽車進(jìn)口金額一直保持著兩位數(shù)以上的增長。尤其是2023年，更是同比增長超過1倍。2023年，中國是韓國進(jìn)口汽車第三大原產(chǎn)地國，達(dá)到26389輛，僅次于德國和美國。中國汽車在韓國進(jìn)口車市場的份額已從2019年的不到2％增長至現(xiàn)在的約15％。

值得一提的是，中國已經(jīng)成為韓國電動汽車第一大進(jìn)口國。根據(jù)韓國國際貿(mào)易協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年1～7月，韓國純電動汽車進(jìn)口總額達(dá)12.9億美元，同比增長13.5％。其中，來自中國的純電動汽車進(jìn)口額同比激增848％，達(dá)到8.48億美元，占據(jù)韓國純電動汽車進(jìn)口總額的65.8％。

中國進(jìn)口汽車在韓國銷量激增的原因，是多家車企增加了在中國生產(chǎn)并出口至韓國的汽車數(shù)量。尤其是從2023年下半年以來，特斯拉大量出口中國上海工廠生產(chǎn)的車型至韓國，上海工廠生產(chǎn)的Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y在韓國電動汽車市場銷量不俗。此外，寶馬、沃爾沃、極星等車企也在這樣做。甚至于現(xiàn)代汽車在韓國停產(chǎn)索納塔出租車版，轉(zhuǎn)而在中國工廠生產(chǎn)并運(yùn)往韓國。

事實(shí)上，近兩年來，跨國車企在中國市場反向出口的趨勢愈發(fā)明顯，一方面是為了解決其在國內(nèi)產(chǎn)能過剩的問題、盤活閑置產(chǎn)能；另一方面也與中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈配套能力較強(qiáng)、成本優(yōu)勢突出密不可分。跨國公司在華重點(diǎn)布局新能源汽車產(chǎn)能，既是分享中國新能源汽車市場的紅利，也是認(rèn)可中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的配套能力，并將中國作為其全球布局的重要組成部分。

中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這是一個必然的趨勢，不只是自主品牌，合資車企也在加大出口，而且從東南亞市場，逐漸走進(jìn)日韓市場、歐洲市場。

“跨國車企以中國市場為基地，向國外輸送產(chǎn)品，證明了‘中國制造’的競爭力。”付于武說，全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，不僅體現(xiàn)在電動化、智能化等顛覆性技術(shù)上，還體現(xiàn)在全球各大市場的結(jié)構(gòu)性變化上。

中國車企或“借船出海”

或打造自身品牌

值得注意的是，一些中國自主品牌也在積極探索開拓韓國市場，這當(dāng)中就包括早就開始布局的吉利汽車，其通過與雷諾合作、“借船出海”，目前已取得不錯的成效。

2022年5月10日，吉利汽車宣布，吉利汽車控股與雷諾集團(tuán)簽訂協(xié)議，將認(rèn)購雷諾韓國汽車增資擴(kuò)股的34.02％股份，雷諾集團(tuán)仍保持大股東地位，雷諾韓國公司繼續(xù)由雷諾集團(tuán)并表。雙方母公司已于2022年1月簽訂合作框架協(xié)議，決定共拓韓國市場。當(dāng)時，吉利汽車表示，將在韓國市場推出高效、節(jié)能的燃油和智能混動車型，并計劃將上述產(chǎn)品投放海外市場。

2024年6月27日，吉利汽車與雷諾韓國合作的首款產(chǎn)品——雷諾大科雷傲正式發(fā)布。該車與吉利星越L是姊妹車型，外觀進(jìn)行了重新設(shè)計，但內(nèi)飾保持一致。與吉利星越L一樣，雷諾大科雷傲基于CMA平臺打造，包括燃油和油電混合動力兩個版本。據(jù)悉，該車在雷諾韓國釜山工廠生產(chǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，自2024年8月正式上市后，雷諾大科雷傲在韓國的銷量就節(jié)節(jié)攀升，9月銷量達(dá)到3900輛，10月銷量達(dá)到5300輛，11月銷量升至6582輛，首次進(jìn)入韓國車市銷量前五。這也是自2019年12月以來，雷諾韓國時隔59個月再次有車型進(jìn)入韓國車市銷量榜前五。6582輛的月銷成績，也是2024年1～10月雷諾韓國月均銷量（1447輛）的4倍以上。據(jù)悉，雷諾韓國工廠正在加班加點(diǎn)生產(chǎn)更多雷諾大科雷傲車型，以保證交付。

付于武認(rèn)為，像吉利這樣“借船出海”，可以更靈活、更快速、更穩(wěn)妥地打開國際市場，零跑與Stellantis集團(tuán)的合作也是這樣。“只要我們能‘出海’，就要善于利用各種資源，利用對方成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系去開拓國際市場，可能會起到事半功倍的效果。”他說。

與此同時，以比亞迪為代表的自主品牌也在積極參與全球汽車市場競爭，并逐漸在國際市場上打響了自己的品牌，樹立起中國品牌的新形象。

近日，比亞迪韓國公司表示，已選定Samchully EV、DT Networks、Harmony Automobile、Vision Mobility等6家韓國企業(yè)作為比亞迪在當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商，選定的合作伙伴將負(fù)責(zé)比亞迪乘用車的銷售和客戶服務(wù)。就在去年10月，比亞迪韓國方面表示，已完成針對韓國市場推出乘用車品牌的評估，計劃2025年初正式進(jìn)軍韓國乘用車市場。目前，各地區(qū)正進(jìn)行構(gòu)建銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、人員招聘、車輛認(rèn)證、營銷策劃及員工培訓(xùn)等一系列籌備工作。

據(jù)悉，比亞迪韓國將于2025年初開始運(yùn)營，上市的首批車型或為比亞迪海豹和Atto 3。比亞迪在韓國“首都圈”區(qū)域的經(jīng)銷商選擇工作也接近尾聲，該區(qū)域覆蓋首爾市、仁川廣域市、京畿道以及周邊城市，是韓國人口最為密集的地區(qū)之一。此外，比亞迪聘請了寶馬韓國公司MINI品牌前總經(jīng)理趙仁哲出任比亞迪韓國乘用車事業(yè)部代表，以加強(qiáng)其在韓國市場的運(yùn)營能力。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

需把握好節(jié)奏

中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅告訴《中國汽車報》記者，雖然中國汽車出口至韓國的數(shù)量大幅增加，但現(xiàn)在還不能說韓國市場開始接受中國品牌了。因為在不同的國際市場，還是會有一些長期形成的品牌認(rèn)知。就像名爵品牌在歐洲的銷量在中國車企中遙遙領(lǐng)先，一個很重要的原因就是它在當(dāng)?shù)厥袌鲇兄己玫钠放普J(rèn)知。

“考慮到初期打開一個國際市場的難度，一些中國車企采取了較為靈活的方式，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作或者說貼牌，以本土企業(yè)的身份開拓市場的阻力要小得多。”郎學(xué)紅說，“但比亞迪這樣一個在上升期的品牌，它的目標(biāo)就是要在全球市場打響‘BYD’這個品牌。現(xiàn)在比亞迪在全球已經(jīng)積累了一定的知名度，像我們之前去歐洲考察，說到中國汽車，很多歐洲消費(fèi)者都能脫口而出‘BYD’。”

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁袁文博認(rèn)為，一方面，中國車企在海外市場導(dǎo)入新產(chǎn)品、新技術(shù)，憑借在電動化、智能化領(lǐng)域的優(yōu)勢，擁有一定的發(fā)展機(jī)遇；另一方面，由于韓國市場是本土品牌占據(jù)主導(dǎo)地位，因此中國企業(yè)肯定會面臨進(jìn)入壁壘和競爭壓力，需要謹(jǐn)慎對待。據(jù)韓媒報道，2024年上半年，現(xiàn)代和起亞在韓國本土市場份額達(dá)到78％，創(chuàng)歷史新高。

付于武也指出，韓國市場對于中國車企來說是個機(jī)遇，但同時挑戰(zhàn)也很大。“想當(dāng)初上汽收購雙龍，最終得到的是一個代價昂貴的跨國并購教訓(xùn)。因此，中國車企進(jìn)入韓國市場，需要注意防范風(fēng)險。對于企業(yè)來說，控制節(jié)奏還是很必要的。”付于武說。

近日，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部相關(guān)人士在接受采訪時表示，可借鑒歐盟經(jīng)驗，研究對原產(chǎn)于中國的電動汽車征收反補(bǔ)貼稅的方案。“若韓國國內(nèi)企業(yè)等利害關(guān)系方提起反補(bǔ)貼調(diào)查申請，將根據(jù)補(bǔ)貼協(xié)議和《關(guān)稅法》開展公正透明的調(diào)查。”不過，大部分業(yè)內(nèi)人士均指出，當(dāng)前中國汽車在韓國的市場份額有限，再加上韓國本身市場規(guī)模較小，由于擔(dān)心中方可能會采取貿(mào)易反制措施，韓國不太可能對中國電動汽車征收反補(bǔ)貼稅。

文/編輯：萬瑩 版式：劉曉燁