作者｜睿研汽車 編輯｜MAX

來源｜藍籌企業(yè)評論

“蔚小理”中，當下要論質(zhì)疑聲音最大的，非蔚來莫屬。

備受質(zhì)疑的原因很簡單，就是蔚來太能燒錢了。每年斥巨資舉辦的NIO Day、換電站、做手機，都是燒錢的項目，但由于沒有龐大的銷量來消化巨額的研發(fā)成本，蔚來離盈利似乎遙遙無期。

剛剛過去的一年前三個季度，蔚來又虧了150億左右。如果再繼續(xù)這么虧下去，即便手里有400多億現(xiàn)金，那也只夠花兩年左右。

蔚來搭建的生態(tài)體系對于車主來說十分友好。但問題在于沒有銷量支撐，蔚來服務(wù)如換電站很難大幅擴張；而沒有龐大的設(shè)施服務(wù)，又很難吸引更多銷量，帶動體系進入正向循環(huán)。

李斌設(shè)定了新目標：2026年盈利，雖然這已經(jīng)是第三個版本。但無論如何，蔚來將迎來最為關(guān)鍵，也是最殘酷的兩年。能否提升銷量，破解當下的尷尬局面，是蔚來在接下來兩年的時間所要處理的重要工作。

仍在虧損

去年二季度的時候，蔚來給出了“最強三季度指引”，認為公司在三季度能實現(xiàn)61000輛至63000輛的交付量和介于191.9億元至196.69億元之間的營收。

一個季度過去，蔚來的表現(xiàn)有些不及預期。

第三季度，蔚來收入為186.74億元，不僅未能達到二季度的業(yè)績指引，還同比下滑了2.1%。與此同時，第三季度凈虧損50.6億元，相比前一年第三季度虧損45.57億元還有擴大之勢。

蔚來歷年三季度業(yè)績情況，數(shù)據(jù)來源：Choice

有好事的網(wǎng)友算下來蔚來在第三季度平均每秒要虧631元，讓“一寸光陰一寸金”照進現(xiàn)實。雖然聽著有些扎心，不過在頭部車企力爭盈利的當下，蔚來的虧損的確不能讓投資人滿意。

從交付量來看，蔚來第三季度交付了61855輛智能電動汽車，符合預期，創(chuàng)下歷史新高。其中，蔚來主品牌交付了61023 輛車，樂道交付了832輛，由于樂道首款車型是在三季度末交付，尚未對蔚來銷量起到明顯的促進作用。

對比友商，小鵬第三季度營收為101億元，同比增長18.4%；凈虧損為18.1億元，相較前年同期虧損38.9億元大幅收窄；總交付量為46533輛，受益于MONA M03的帶動，比前年同期的40008輛有可觀的提升。

理想第三季度營收達到429億元，同比增長23.6%；季度凈利潤達到28億元，已經(jīng)是連續(xù)八個季度盈利；交付為152831輛，同比增長45.4%。雖然年初遭遇了MEGA危機，但受益于L6的火爆熱銷和30萬元以上產(chǎn)品AD Max車型銷量占比持續(xù)增長，理想的業(yè)績依舊沒得說。

此前，李斌曾表示蔚來會在2023年第四季度盈利，后來又推遲到2024年盈利。按照目前這些趨勢來看，李斌又得爽約了。

蔚來的銷量同樣未達成目標，2023年，蔚來設(shè)定2024年的銷售目標是24.5萬輛，后來又下滑到23萬輛。2024年前11月，蔚來一共賣了19萬輛車，意味著想要完成今年的目標，蔚來得在12月份賣4萬輛左右的車，基本不太可能了。

不過，李斌依舊沒忘給資本市場畫塊大餅：2025年銷量實現(xiàn)翻番，2026年實現(xiàn)盈利。

2022年蔚來虧了143.82億元，2023年虧了204.59億元，今年前三季度虧了152.43億元，按照這個虧錢速度，蔚來手里422億元的現(xiàn)金儲備也就夠再虧2年左右。

蔚來之所以這么多年在巨額虧損的情況下還能維持正常運營，離不開李斌強大的募資能力。從成立以來，蔚來從全球市場上募資了189億美元。就拿最近來說，2023年7月，阿聯(lián)酋阿布扎比的投資機構(gòu)CYVN通過定向增發(fā)新股和老股轉(zhuǎn)讓的方式完成對蔚來11億美元投資，緊接著在年底又花了22億美元以每股股份 7.50 美元的購買價認購2.94億股公司新發(fā)行A類普通股。

不得不說，蔚來汽車的調(diào)性，真的很讓中東這些土豪買賬。去年10月份，阿聯(lián)酋穆罕默德總統(tǒng)和埃及塞西總統(tǒng)體驗了蔚來ES8、樂道L60等車型，甚至還在在ET9的設(shè)計手稿上共同簽字。

不過話說回來，對于汽車這類需要龐大銷量作為支撐的產(chǎn)業(yè)來說，并不是把幾個土豪弄開心就能解決的。

毫無疑問，蔚來不能按照這樣的速度繼續(xù)虧下去。減虧、扭虧，將成為蔚來接下來兩年最重要的事情，蔚來也將迎來最關(guān)鍵的兩年。

蔚來將迎來最關(guān)鍵的兩年

按照李斌的邏輯，蔚來實現(xiàn)2025年銷量翻番、2026年實現(xiàn)盈利并不是空穴來風。

李斌在三季度電話會議中提到，樂道L60還在產(chǎn)能爬坡過程中，2024年12月份會達到月銷1萬輛的水平，今年3月份將達到月銷2萬輛的水平。除了L60之外，樂道品牌還會有兩款家用SUV上市，李斌在電話會議中特意談到“價格很有競爭力”。

與此同時，蔚來的第三品牌螢火蟲也會在今年NIO Day亮相，在蔚來品牌的定位相當于寶馬的MINI。根據(jù)李斌在去年12月份的媒體交流會透露，蔚來內(nèi)部對于螢火蟲的銷量預期是每個月幾千臺。

對于主品牌蔚來，過去一年沒有更新?lián)Q代，銷量增長確實有些壓力。按照蔚來的規(guī)劃，今年主品牌蔚來將會陸續(xù)切換到下一代平臺，銷量可能略有些增長。這樣一來，每月蔚來2萬輛加上樂道2萬輛和螢火蟲的幾千輛，預計全年銷量會翻番。

不過對于盈利路線，似乎李斌表述的并不是很清晰。根據(jù)李斌在上一個三季度電話會議透露出的內(nèi)容，主品牌蔚來的毛利率將在第四季度提升至15%，2025年會逐步提升到20%。眾所周知，第四季度是汽車行業(yè)銷售最重要的一個季度，往往這個車企都會加大力度以求完成年度目標，順便卷死別人。主品牌蔚來在不漲價、銷量沒有明顯提升的情況下，想要進一步提升毛利率還是一件比較困難的事情。

當然，算上螢火蟲，蔚來三個品牌都將面臨這個問題。

比如定價在20~25萬元區(qū)間的樂道L60，無論車型、價格還是市場定位，都處于高度競爭的區(qū)間。同級別競爭對手有售價在20~29萬元區(qū)間的極氪007、18~24萬元區(qū)間的小鵬G6、21~30萬元區(qū)間的小米SU7。尤其小鵬今年還發(fā)布了售價在12~16萬元區(qū)間的MONA M03，以很快的速度實現(xiàn)了單款車型月銷破萬的成績，用更低的價格吸引走了部分原本想購買20萬區(qū)間電動車的消費群體。

縱觀2025年的電動車市場，小米、華為都有全新產(chǎn)品入局，特斯拉的主銷車型也將迎來全面的更新?lián)Q代。目前頭部車企如特斯拉已發(fā)起尾款立減活動，比亞迪也在和供應(yīng)商大幅砍價，為明年更激烈的價格戰(zhàn)做準備。毫無疑問，明年的電動車市場將會是新能源汽車產(chǎn)業(yè)有史以來最為殘酷的一年，頭部地位難以撼動，剛?cè)刖终咭苍跔幦「嗟氖袌龇蓊~，蔚來想要在這種情況下實現(xiàn)毛利率的提升，難度可想而知。

其實當前的緊張局勢李斌也很清楚，《藍籌企業(yè)評論》從蔚來內(nèi)部員工得知，李斌在蔚來十周年內(nèi)部講話中不僅提到“接下來兩年蔚來生死攸關(guān)”，甚至直接花了很大篇幅講述員工睡午覺過長的問題，氛圍十分緊張。

難以形成正向循環(huán)

不得不說，論生態(tài)布局，蔚來不僅是新勢力玩得最花哨的，許多領(lǐng)域就連傳統(tǒng)車企也沒有做過嘗試，甚至不太像一家民企干出來的事情。

首先就是服務(wù)，當汽車出現(xiàn)問題時，蔚來不僅能幫忙安排拖車，還能幫車主訂晚餐、訂高鐵、協(xié)調(diào)代步車。有車主甚至在網(wǎng)上發(fā)過蔚來服務(wù)人員還能代車主去靈隱寺燒香，就是不知道這樣靈不靈。

其次，為了讓蔚來車主享受到更好的交互體驗，蔚來還自己下場做起了手機，發(fā)布了6499元起售的NIO Phone。

最后，為了解決電動車最大的Bug——續(xù)航焦慮，蔚來甚至還做起了換電站。一座換電站的成本大概在200~300萬之間，目前蔚來已經(jīng)建成了大約2700座換電站，依舊是一筆龐大的開銷。

但是，蔚來最大的問題在于，如果沒有一定的銷量支撐，這些生態(tài)布局難以發(fā)揮體系化作用。

比如NIO Phone，從配置來看確實處于安卓第一梯隊，但是6499元的起售價對比主流頭部手機品牌來說并沒有性價比，主打一個“為情懷買單”。

退一步講，蔚來NIO Phone主打的交互體驗，理論上普通安卓手機下載一個APP也能完成其中八九成的功能，那么到底有沒有必要花費大量的人力和物力，在已經(jīng)預料到銷量不會太多的情況下，專門為那一批小部分用戶做一款手機？蔚來似乎并沒有算清投資收益比。

再比如，對于換電站來說，需要龐大的銷量來支撐其全國布局。但是沒有一定量的換電站建設(shè)，很難作為賣點吸引消費群體買單，因此這個體系的搭建似乎陷入了“先有雞還是先有蛋”的困境，即換電站建得不夠，就吸引不來大量的車主，沒有銷量的支撐又很難平攤換電站的成本和下一階段新?lián)Q電站的開發(fā)。

好在，有長安、吉利、江淮、奇瑞、廣汽、一汽等合作伙伴加入蔚來的換電聯(lián)盟，甚至前段時間雷軍和李斌探討設(shè)立換電標準的視頻還火了一把。

然而，近期事情似乎又有了一些變化。理想押注增程式大獲成功，讓更多車企躍躍欲試，紛紛轉(zhuǎn)向增程賽道，長安的阿維塔和深藍、廣汽的埃安都相繼入局了增程路線，就連小米也曝出第三款車型或有可能會是增程式車型。

友商的接連背刺，讓蔚來在堅定走純電路線、布局換電的路上顯得格外孤單，不僅失去了換電市場潛在的市場，更是讓換電這條路本身備受市場質(zhì)疑。

過去，蔚來憑借創(chuàng)始人李斌強大的募資能力渡過了一關(guān)又一關(guān)，而讓沙特為代表的投資人所買單的，似乎就是蔚來布局的這些生態(tài)體系。當然，沒有一定的銷量支撐，這些生態(tài)體系也難以形成一個正循環(huán)。

2025年，蔚來的三個品牌即將落地，如果那個時候銷量依舊不及預期，或者沒有減少虧損的趨勢，李斌似乎很難找到下一個能讓投資人心動的故事了。

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