5 月 14 日晚上，蔚來創始人、董事長、 CEO李斌 上演了另一版本的「三過家門而不入」，他和樂道總裁沈斐一起，駕駛一輛樂道 L60 從上海出發，前往合肥，挑戰一塊 60 度的電池能否通關近500公里的距離。

之所以說「三過家門而不入」，是在完成挑戰后，李斌說，到了安徽高速路段，每隔兩個服務區就有一座蔚來換電站。這意思再明顯不過了，樂道 L60 有續航達成率高，和充換電網絡密集兩重保險，不必有續航焦慮。

樂道和蔚來充換電網絡的交集，恰好就是沈斐，在負責樂道之前，他在蔚來負責搭建蔚來的能源以及充換電業務 NIO Power。

上海車展上沈斐的一段話，則揭示了二者休戚與共的關系：

現在蔚來能源在全國有 3200 多座換電站，其中樂道兼容的就有 1900 多座，而且這個數字還會持續增加。換電站的「縣縣通」主要就是為了樂道品牌，因為樂道品牌的用戶分布將來會比蔚來品牌廣得多。

樂道任重道遠

微軟 CEO 納德拉之前說過：

任何歡慶行為都將標志著終結的開始。

無獨有偶，蔚來和樂道曾兩次踏入了同一條河流：蔚來 ET5 和樂道 L60 上市開始后都手握海量訂單「半場開香檳」，但后續的產能和交付能力沒跟上，流失了大量真實訂單。

在蔚來做了多年基建工作的沈斐則評價樂道品牌的當前的處境是「我們還在復讀，別人已經本碩博了，知恥后勇、腳踏實地，一步一個腳印埋頭苦干吧！」。

于是乎，汽車行業里又多了一個「復讀和本碩博」的類比。

對了，這句話的前提是沈斐批評一位樂道員工炫耀樂道 5 月第一周的銷量將會非常火爆。

那么，最近樂道銷量如何呢？

答案是還算不錯，最近一周能賣 1600 輛，在 20-30 萬純電 SUV 里銷量僅次于銷量大魔王 Model Y，在國產新勢力里算最能打的中型純電 SUV 了，也算是從 3 月和 4 月的銷量低谷當中爬出，在去年 12 年銷量破萬之后，樂道 L60 的銷量一路急轉直下， 3 月和 4 月銷量都只有 4000 多輛。

以當前國內新能源市場競爭之激烈，產品迭代之快，一款新能源汽車的生命周期就好似智能手機一樣，往往不足一年就會被取代，熱銷期就在前半年，后面就到了車型的生命末期，這也讓一些車型出現了「一年磨三劍」的情況。

樂道 L60 最近表現出來的趨勢，其實有點逆周期。

甚至說，相對于蔚來旗下的NIO品牌多款車型，樂道 L60 則屬于產品和技術能力上相對激進的，全域 900V 高壓架構與蔚來旗艦車型 ET9 系出同源，也是蔚來 NT3.0 平臺的首款量產車，配備全自研 900V 碳化硅主電驅系統。

這意味著樂道 L60 的技術基座在蔚來體系內是最先進的，這種錯位或許是因樂道 L60 的家庭定位有意為之，因為全域 900V 高壓架構意味著車內的高壓線束進一步減重，電機重量和體積減小，功率密度更高，功率損耗更低，最終可以帶來更好的續航表現和更低的用車成本。

另外，蔚來希望樂道在市場上覆蓋得更廣，要先于蔚來換電站的基建速度，因此百公里能耗要低（12.1kWh/100km），同時在沒有換電站的情況下，充電要快。

換電對于樂道 L60 的加持在于兩方面，一方面能夠在覆蓋區域內提供極好的補能體驗，尤其是節假日出行，其他電車需要排隊等充電樁的時候，換電僅需三五分鐘的時間就可以滿電再出發，并且樂道還會根據節日節點推出各種免費換電政策，進一步拉開了體驗和成本差距。另外換電帶來的 BaaS 租電方案也能再進一步降低購車成本，樂道 L60 本身在產品力上對標 Model Y，售價更低，選用 BaaS 方案之后，就更顯性價比了。

并且，我們也可以說，蔚來換電站的建設速度，是一種硬件 OTA，也是一種車輛之外的軟實力，支持換電的車輛，會隨著時間推移，補能體驗越來越好。

在空間和安全這兩個家庭用戶關心的關鍵點上，樂道 L60 也做出了針對性的強化，五人六箱的駕乘行李容積加中間大過道的空間是樂道在各種直播上經常預留的顯擺環節。

樂道家庭歡樂周暨樂道品牌一周年活動上，蔚來創始人兼 CEO 李斌就在直播中現場展示了 L60 后排過道空間的「溜達自由」。

李斌身高有一米八，是不折不扣的大個子。

蔚來給了樂道 L60 足夠多的技術和服務優先級，最終這款車也獲得了蔚來公司目前綜合用戶滿意度最高的單品殊榮：95.2% 的樂道服務訂單收獲了五星評價，樂道 L60 上市以來用戶服務滿意度達到 4.9 分。

▲ 蔚來充換電網絡

反過來，對于整個蔚來集團來說，盈利與否也要看樂道品牌的發展情況，在沈斐表示換電站的「縣縣通」主要就是為了樂道品牌的同時，蔚來總裁秦力洪也表示，如果樂道做不好，蔚來的盈利就無從談起。

與樂道回暖一起，剛剛更新了 ES6 和 EC6 兩款銷量擔當車型的蔚來最近銷量也開始回暖，再加上螢火蟲品牌也開始交付，蔚來集團整體銷量規模離新勢力第一梯隊已經不遠了。

蔚來的商業模型非常精巧，以換電為補能體驗核心，這需要蔚來長期大量投入到基礎建設當中，同時也需要規模銷量來保證換電站的持續運轉和盈利，就像兩條腿奔跑一樣，不能一條腿強壯，一條腿羸弱，這樣寸步難行，而需要兩條腿都按照節奏強健起來，奔跑起來。

這個品牌對外是「合家歡樂，持家有道」組成樂道，以及「On Voyage」組成 ONVO，對內來說，「On Voyage」意味著任重道遠。

當下的情況是，蔚來商業模式中最特別的 NIO Power 業務算是整個蔚來集團當中最被認可的，但當前每日單站換電量還沒有到盈虧點，需要更大規模的車輛來保證單站足夠的換電訂單數量，這就是為什么說樂道任重道遠的原因，因為在這個商業模型里，不光是「換電縣縣通」是為了樂道而存在，樂道的規模則決定了「換電縣縣通」這種長期基建投入的回報，以及蔚來集團的盈利與否。

以及，蔚來甚至開始考慮新的換電站形式「換電樞紐」了。這是一種比當前換電站占地面積更大，可供多輛電車同時進行換電的換電站形式。

這一切的前提，就是跑在路上能夠換電的車要足夠多。

望子成龍和兌現天賦

從上海到合肥這趟樂道 L60 續航達成率實測像是一場昨日重現。

2023 年 12 月，正是李斌和沈斐輪流開著一輛搭載著 150KWh 電池的 ET7 從上海開到廈門，沿途沒有充電和換電，最終跑完 1044 公里之后，電池還剩 3% 的電量。

做車廠高管，不僅是腦力活，也是體力活。蔚來想以此證明，蔚來公司的產品不會因為有換電的存在而放松對續航以及能耗控制的追求。

▲ 給沈斐開車的正是李斌

這場被稱為「車企CEO鐵人三項」之一的長途續航測試直播，其實應該早一點就進行，但眾多望子成龍的父母多少都只關注孩子的成績，而忽視了真切的關愛。

樂道 L60 從露面到上市，可以說被寄予了過高的期望，無論是做 Model Y 殺手，還是月銷 2 萬的預期，在當下的市場環境里，做到的可能性并不大，更何況樂道這種新品牌？這就像《西游記》里九頭蟲對奔波兒灞「說你去把唐僧師徒除掉」一樣。

而前面所說的「復讀」，恰好是重新建立期望的契機，有人復讀直沖清北，有人復讀原地踏步。

蔚來集團近來的調整，與樂道鮮明的「家庭」定位，則形成了一次互文。

蔚來汽車的產品設計與研發集群（PD&D）會新設一個樂道產品設計與研發一級部門，該部門將直接匯報給蔚來創始人兼 CEO 李斌。原樂道事業部中的產品體驗、項目管理、設計、整車工程歸入此部門，同時將新設立樂道品牌產品線部。

蔚來用戶服務與體驗集群（UE）同樣新設一個樂道用戶服務一級部門，負責人沈斐向蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪匯報。該一級部門包含了原樂道的規劃與經營、區域銷售策略、區域銷售運行、區域銷售管理、行銷等部門。

這次調整的預兆在上海車展就有所顯現，當時蔚來總裁秦力洪就提到，蔚來、樂道、螢火蟲在平臺級技術上完全打通，公司十年發展研發累計投入了超 600 億，將會用多品牌戰略去走量讓此前的研發投入實現更好的市場變現。

對外來說，這是一次眾望所歸的降本增效集約職能調整，對內來說，則有點像游子歸家，家長李斌和秦力洪給足了關愛和支持。

對于樂道現任車主體感上更明顯的應該是 NIO House （蔚來中心）對蔚來所有用戶，包括蔚來、樂道和螢火蟲車主開放，提供服務，NIO House 的開放也早有預熱，秦力洪甚至還提到，NIO House 現在不僅僅是對蔚來公司的三個品牌車主開放，以后甚至可能會變成一個開放社區。

雖然說 House 不等同于 Home，但是一個有大 House 的 Home，對于樂道車主來說顯然更溫馨。

更讓樂道車主有「家」的感覺是這個 5 月里，樂道以 5 月 15 日國際家庭日以及品牌誕生日為圓心，輻射前后一周的樂道歡樂家庭周活動，從 5 月 12 日的母親節開始，到 5 月 20 日民間情人節，多場多地多形式的活動，比如在全國 18 城蔚來中心邀請海馬體攝影師給樂道車主家庭拍攝全家福，在全國30+城市萬達影城親子廳包場請樂道車主和家人觀影，以及前面提到的，李斌和沈斐一起的直播。

同樂與眾樂的歡樂氛圍之下，如前面所說，樂道依舊任重道遠，樂道被寄予厚望的 L90 已然是強敵環伺的境地，在今年混合動力形式，尤其是增程動力的三排六座大 SUV 扎堆出現的時候，堅持純電路線的樂道 L90 已然是個異類，它的身邊圍繞著騰勢 N9、領克 900、極氪 9X、昊鉑 HL、深藍 S09、奕派 008、未來的小米增程產品和小鵬增程產品等等。

不過和而不同仿佛是蔚來的一貫做派，比如蔚來從不主動發布榜單，也不回應銷量問詢；更早之前，也就是樂道 L60 尚在襁褓，蔚來銷量承壓的時候，眾人紛紛建議當時代號還是「阿爾卑斯」的樂道新車改換蔚來標，低價入市，換取銷量。

但蔚來的答案是提前一年發布 ET9 表明這個品牌堅決向上的決心，其他市場，還是留給樂道和螢火蟲。

螢火蟲也是如此，在大車平價化，小車低價化的時候，螢火蟲也選擇了一條并不好走的「精致小車」路線。

不被理解總是蔚來這家公司的常態，就像一年半之前我們評價李斌時候所說的「人們總是把成功當做正確，還沒成功的人，卻需要更多精力去解釋正確，蔚來創始人李斌就是那個經常需要去解釋什么是正確的人。」

好在樂道 L90 是一款解釋成本比較低的產品，即便三排六座大 SUV 成為了 2025 年中國車市的版本答案，但是大家解釋空間的時候，尤其是說滿載人和滿載行李往往是個二選一的選項，因為想要大后備箱空間，那么就要放倒最后一排座椅，放倒座椅之后呢，就只能坐 4 個人，4 個人哪里有那么多行李呢？

陷入死循環了。

▲ 樂道 L90 前備箱可以坐下 2 個人

樂道 L90 或許是目前市面上解決這個矛盾最好的產品，蔚來用「6 人 10 箱」兩個數字說明了樂道 L90 的空間能力，然后又說「哪有空間魔術，背后都是技術」，引導到了蔚來的技術能力：

基于蔚來十年純電技術積累與全棧自研的全域 900V 架構，樂道 L90 實現了前艙區域小型化電機、高度集成 ITM、傾斜冷卻模塊等 36 項高效集成的系統設計，加上第三代一體式熱管理系統，將原本前艙 49 個零件壓縮為一個熱控模塊，于是才有了樂道 L90 巨大的前備箱空間。

到了 2025 年，增程成為新能源市場最有效的提振銷量關鍵詞，但或許也會有另外一種情形：對于首次從燃油車換購新能源汽車的用戶來說，增程確實是一個中庸的選擇，可油可電意味著安心放心。但增程用戶，還有混動用戶再一次換車的時候，往往就會選擇純電了。因為他們絕大多數時候，無論是從體驗出發還是成本出發，都是在純電模式下出行，既然如此，那為什么不買電池更大的純電車型。

蔚來和樂道的機遇在于，既然這些人群換車考慮純電，那為什么不考慮能換電的車型呢？

這就是秦力洪提到的邏輯：

純電+換電是更好的「增程」。

對了，樂道 L90 標準續航版的電池容量加大到了 85KWh，這也是看到樂道車主吐槽 L60 標準續航版 60KWh 電池有點小之后的決策。

毫無疑問，國內新能源滲透率超過 50% 之后，新能源取代燃油車的進程會慢下來，與此同時汽車品牌的優勝劣汰會更激烈，但行業內外也會冷靜很多。

蔚來的「不合時宜」會在這種降速和冷靜之下，顯得合理，這便是與蔚來長期投入逐漸回報之間的相向而行，2023 年年底，蔚來 ET9 不被理解，但 2025 年它是國內品牌車輛第一次正面對壘 78S，并不落下風。

第三方數據顯示，4 月蔚來 ET9 銷量為 810 輛，僅次于奔馳 S 級，比奧迪 A8L 和寶馬 7 系賣得更好。

望子成龍多少是有些感性成分的，但兌現天賦卻是一種正常期望，樂道 L60 當下逐漸回暖的表現只能說是差強人意，但對于樂道 L90 來說，確實到了兌現蔚來集團天賦和投入的時候了。

這也是樂道必須把握住的機會，回暖的 L60，即將上市的 L90，加上傳聞中的大五座 SUV L80 三款車型，理應在銷量上達到蔚來品牌同等的規模。

如此眾多的汽車品牌和汽車企業，出現了眾多百年車企，也見證了太多速生速朽。

僅僅一周歲的樂道相對幸運，一次「失利」后轉入「復讀」，我們放平的期待之后，這個品牌或許真的能夠給我們超出預期的結果。