繼續補齊高階智駕的市場高地，是博世的下一個目標。從L2起步的博世，正逐漸打通從L2、L2+再到L2++低中高階智駕三條戰線的經驗和能力。

文丨智駕網 王欣
編輯 | 雨來

2024年中國的高階智駕市場，中國本土公司占據了絕對優勢，以博世、大陸為代表的傳統供應商一直處于追趕姿態。

今天，智駕網獨家獲悉，博世高階智駕方案基于英偉達Orin-Y芯片的平臺正式獲得了本土某自主車企品牌的項目定點，預計今年7月實現量產。

博世正在以提升中國本土研發團隊規模和話語權的方式發力高階智駕市場，并借助強大的海外渠道強化自己在高階智駕市場的存在感。

博世此次推出雙平臺戰略滿足不同客戶的需求，可以視為博世在階段性的一個成果。

雙平臺既有基于2顆英偉達Orin-X芯片 508 TOPS的高算力平臺，又有基于1顆英偉達Orin-Y芯片200 TOPS的更具性價比的算力平臺。Orin-Y平臺能夠在較低算力下提供高性能表現，從而降低采購成本。

同時智駕網獲悉，博世搭載Orin Y的無圖城市NOA方案有望于2026年6月出口至全球。

博世推出的兩款平臺，在配置上都搭載了5個毫米波雷達、11個攝像頭、1個激光雷達，以全方位的感知融合和視覺算法，采用端到端無圖方案，可實現高速領航輔助，城市領航輔助和高階泊車功能，場景覆蓋窄路口三點掉頭、城中村通行、環島通行、潮汐車道等復雜路況。

從2024年年初，博世就開始部署基于兩段式端到端的無圖方案，去年年底實現兩段式端到端的無圖方案量產，覆蓋全國20城，并在今年年中量產一段式端到端的無圖方案，博世計劃今年7月實現全國都可開。

在博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋看來，博世實現一段式端到端無圖方案的時間點和業內基本一致 ，「明年應該國內只有1-2家能夠做到一段式端到端。」他坦言。

到2026年左右，博世將會基于一個世界模型，真正用模型來做框架式解決方案。

吳永橋自2024年1月1日起出任博世智能駕控事業部（XC-CN）中國區總裁，負責博世智能駕駛、智能座艙以及跨域融合解決方案在中國的所有業務。

據了解，博世中國高階智能駕駛解決方案未來交由博世中國本土研發團隊打造，博世下一步的規劃是將前雷達、一體機攝像頭、角雷達、超聲波雷達等L2業務也更多依靠中國本土團隊來開發——告別了過去只將智能駕駛和智能座艙交由中國本土團隊研發的時代。

從當前市場格局來看，具備量產能力的高階智駕方案依舊是稀缺資源，很多玩家只是敲開了從0-1量產的門，但規模化依舊是很多供應商沒能邁過去的坎。

在行業集體身處高階智駕的廝殺環境下，博世作為外資零部件行業最老最大的供應商以何種姿態參與這場混戰，是更令產業好奇的一件事情。

最近，吳永橋一直在密集拜訪客戶，有同行的業內人士調侃 ，「從CES參觀展臺、相關車企發布會再到廣汽本田供應商發布會，現場都有吳總的身影。」

為了能快速向第一梯隊看齊，博世在摸索高階智駕業務發展的背后，已漸漸形成了一支強大的朋友圈。

自2022年下半年博世智能駕控事業部中國區獲得奇瑞星途星紀元項目定點以來，博世本土高階智駕項目團隊與文遠知行合作，共同進行博世高階智駕解決方案的研發。博世負責域控制器硬件設計、底軟、中間件、應用層和云服務軟件開發，文遠知行負責算法。

與此同時，博世與騰訊在去年11月簽訂了新一輪戰略合作備忘錄，繼續深化雙方在高階智能駕駛開發上如公有云、自動駕駛專有云、自動駕駛地圖、智能座艙、大模型底座等方面合作。

眾所周知，相對于車企，汽車零部件廠商在產業鏈條中長期處于弱勢地位，其車企掀起的每一輪價格戰對供應鏈上的供應商都是一次極限的壓力測試。

現在智駕方案的核心賣點，指向了沒有最低，只有更低的「明碼標價」：通過輕地圖、去激光雷達，純視覺、算法優化、替換中算力平臺等方式來實現降本，力圖在成本與性能之間找到平衡點，正成為行業主流的破局路徑。

博世此前給出了一條較為明朗的時間線：預計2025年年中推出無圖一段式端到端方案。伴隨著其智駕系統的快速迭代，博世還會推出中算力平臺方案，通過去掉激光雷達等措施，來進一步實現性價比提升，功能方面實現城區端到端的領航輔助功能。

在未來兩年，高階智駕方案將大規模量產落地，目前第一梯隊的玩家們都在向搭載量擴大到數百萬、千萬輛級別的目標努力。

特斯拉和華為在業內被普遍視為智駕的第一陣營，華為不久前正式發布了乾崑智駕ADS 3（參數丨圖片）.2版本，新版本最大亮點是實現了真正意義上車位到車位智駕功能和泊車代駕VPD功能。

據了解，搭載博世兩段式端到端無圖方案基于雙Orin X的星紀元ET一周前進行了對標測試，并和華為ADS 3.2進行了對比：華為用了170分鐘，博世175分鐘，華為安全接管了1次，博世安全接管了2次，效率接管大家都是4次，29個非結構化路口，博世通過了25個，華為通過了28個。

能做到如此表現，有相關技術專家解釋：是利用了文遠在L4積累的大量數據，以及近50臺測試車跑出來的數據，同時應用rule base做兜底，來實現的。

繼續補齊高階智駕的市場高地，是博世的下一個目標。從L2起步的博世，正逐漸打通從L2、L2+再到L2++低中高階智駕三條戰線的經驗和能力。

據知情人士透露，博世于去年下半年建立了ADAS中臺研發團隊，意在把高階建立的能力降維到中階，用中階獲得的項目和數據反哺高階的開發。

在中階智駕領域，博世也不斷有好消息傳來。

最近，博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋一直忙于密集跑客戶，他剛參加完廣汽本田供應商大會，核心話題是雙方合作如何在中階智駕和艙駕融合達成更進一步的項目合作。

博世的中階智駕方案是基于地平線J6E&J6M進行的開發，瞄準10-20萬車型的智駕配置，應用了BEVTransformer 及占用網絡感知算法，可以實現高速 NOA 及城市記憶行車、記憶泊車等功能。該中階智駕方案預計今年5月量產落地。

日前，博世的中階智駕方案宣布獲得至少三家頭部車企的定點，其中覆蓋十幾款車型。廣汽本田是新增定點之一，我們從多處信源得知的其中一家還有極氪。

隨著歐盟放開高速NOA功能的準入認證后，博世也在與其余十幾家客戶深度交流中階智駕國內和海外出口車型。

一個不爭的事實是，20萬元以下價位的新能源乘用車交付（占全部新能源車市場）在去年中國市場占比依然超過60%，將會是主機廠普及智駕的主力市場。

去年，智駕供應商的市場份額出現爭劇分化，優勢公司的表現出現摧枯拉朽式的擴張。

新的開年，以博世為代表的傳統Tier 1巨頭正以更強勢的姿態殺入2025年的新戰場，博世在攪起智駕行業更激烈競爭的同時，也帶給高階智駕格局進一步創新的催化劑。

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