最近飛行速度達到馬赫4的客機又火起來了，不過在大家“普天同慶”的節骨眼上，W君又得給大家潑一盆冷水了。

說下原因——這很可能是一個新型的圈錢騙局。

現在或許大家又覺得W君在唱衰咱們自己了，但我們一步步的來分析。試想，今天是11月26日，你早上7點在北京的胡同里吃了豆漿和油條，在9點準時登機飛往紐約，兩個半小時后落地紐約當地的時間卻是11月25日晚上22點30分，還有充分的時間小憩一會適應一下13個小時的時差，再睜開眼，洗漱完畢你就可以出現在曼哈頓的街頭，面對一份厚得離譜的美式煎餅。再看時間依然是11月26日早上7點。

這就是飛行速度4倍音速的客機給我們帶來的便利性，不僅僅讓我們在兩個半小時內達到了一萬公里之外的另一個地點，甚至讓我們有了超越時空的感覺。“未出發即到達（Arrive before you leave）”實際上是描述超音速客機的一個很重要的概念，當然了，這不是W君說的，而是當年的超音速客機“協和號”的廣告語。

感覺很美好吧？但現實很殘酷。民用航空市場很難支撐超音速客機的運營。

在1969年3月2日，英法聯合研制的“協和號”首飛。到了1976年的1月21日，兩架協和號在11點40分分別由英國倫敦的希思羅機場和法國的巴黎機場分別飛往巴林和里約熱內盧（經停達喀爾）。

這兩架“協和”開啟了大名鼎鼎的超音速航班的飛行航線歷程。當然了，嚴格意義上說，1976年1月21日開始商用的“協和”并不是第一款商業運營的超音速客機，在此之前還有Tu-144。

只不過Tu-144在1975年12月26日就開始了商業運營，只不過初期僅僅承擔貨物和郵政運輸，它的真正載人運營是在1977年11月1日開始，到了1978年5月23日一架Tu-144D左側APU起火造成飛機墜毀。

也就結束了Tu-144的載人航空歷史。共計運營了半年，飛了55架次。

所以，現在超音速客運航空在大家的認知里面還是“協和號”一枝獨秀。但問題是“協和號”一共制造了多少架？在服役期間又完成了多少客運量？在運營上又有多少限制呢？以及最核心的問題——這么好的“協和號”為什么就停止運營了？

答案會讓很多人出乎意料，大名鼎鼎的“協和號”，一共運營了27年，但在27年間只生產了20架，其中僅僅有14架被投入航空運營。在27年內服務的航空用戶不足250萬人，平均下來一年不足10萬人。

對于乘客來說，需要支付差不多8000美元可以乘坐一個比咱們高鐵一等座略差的座位完成6個小時的旅程。

對于航空公司來說，協和號每個飛行小時需要消耗25600升燃油，為最多100名乘客提供航空服務。單純說這個數字大家沒概念，那么咱們做一個對比，波音747-400，每個飛行小時消耗燃油量為10500升，但是最多可以攜帶660個乘客。

航空公司還有一個核算標準叫做每座位百公里油耗，波音747-400是4.8升，而“協和號”是 13.6升，接近于波音747的三倍。

而且，由于超音速飛行巨大音爆所引起的噪音問題，在協和運營的27年內航線開辟極少。通常“協和號”的飛行航線都選擇在跨大西洋航線上飛行。例如巴黎-紐約、倫敦-紐約、倫敦-圣保羅、巴黎-巴巴多斯。

這些機場的特性在于飛機起飛后可以迅速進入海洋上空，并不會對地面造成噪聲干擾。以JFK為例：

協和客機在JFK的起降跑道為13R/31L，這兩個跑道直接面對著大西洋。飛機在起飛后可以迅速的在大西洋上進入超音速巡航。而其他位置的航線則有選擇的困難，例如在協和正式運營一年后，英航開辟新加坡航線。由于噪聲問題幾經改變飛行路徑進入樟宜機場，先后受到印度尼西亞和印度的干預，最終這條航線取消。也正因為這種原因，日本當年很新潮，卻沒有一班協和號飛往日本，原因就是即便是飛巴林中轉（常規的歐洲中轉點），也因為巴林到日本大多數都在陸地上飛行，因此這條航線無法開通。

緊接著，就是后來的幾次石油危機和911了，直接導致了協和號的運營成本和上座率降低，以至于最終倫敦到紐約的票價高達9900美金。但對于航空公司來說，協和號上的100個座位所帶來的收益要遠低于其他機型上頭等艙座位帶來的收益，最終還是利益問題讓協和號稱為了一個炫技而非實用的工具了。

于是在2003年10月24日完成最后一班飛行任務之后，所有的“協和號”就全部停飛了，人類的超音速客運飛行就陷入了20多年的停滯期。

那為什么W君說現在再談超音速客運飛行大概率就是一種新型騙局了呢？

因為“人類對速度的渴求，正在催生出一個個高端騙局”。從“協和號”的例子來看，其實在27年的運營中只出現一起重大空難事故。

2000年7月25日法航的4590航班由于壓上了跑道上另一架飛機上掉出來的金屬條導致輪胎爆炸，爆炸物擊穿協和號的油箱，導致這架飛機最終墜毀。造成了機上109人和地面上4人遇難。

雖然協和號的機輪經常出問題，但是這次墜毀還真的不應該算是協和號的技術故障。

其實世界各國在制造超音速客機的時候都不會遇到什么技術瓶頸問題。更焦點的問題是如何把飛機造出來并且能讓航空運營商有錢賺。因為只有航空運營商有錢賺，客機才能賣得出去，這件事才不是賠本的買賣。

搞這個的就會有國家隊和野隊了。例如NASA在1990年開始搞了一個高速民用運輸機計劃，實際上就是為了彌補“協和號”所面臨的問題要開展一輪新的超音速飛機的技術驗證去研制新一代客機。

設計目標是巡航飛行速度馬赫2.4、載客量300人，改進協和號的噪聲、油耗、輻射等問題。畢竟是NASA，人家比較真刀真槍的動用了一系列的設備和設施，例如他們用U-2飛到高空去收集“協和號”的排放尾氣，去度量協和號排放的問題、利用SR-71進行音爆傳播試驗以降低音爆噪聲的產生。

以及用了一架F-16XL改進了一側的機身用來適應超音速附面層在馬赫2下的特性和算法。

其實我們從NASA基本上動用了自己大量家底兒來研究超音速民用運輸這個項目來看已經算是不遺余力了。當時計劃在2010年推出第一架原型機。但是這個項目研究的結果是——不具備可操作性，項目在1999年被終止了。

當年蘇聯在研究了Tu-144 之后也在不停的做改進，他們還有更宏偉的Tu-244計劃

以及更激進的Tu-444計劃

但這個計劃隨著蘇聯的解體也就沒有著落了。不過，這批技術資料最終到了蘇霍伊手里。由蘇霍伊和美國的灣流搞了一個美俄聯合項目：蘇霍伊-灣流 S-21

其實咱們自己也沒閑著，商飛在搞C919的時候給的路線是 C919（中杯）- C929（大杯） -C939 （超大杯）但是到了C-949 就是PRO Max了

其中就提到了超音速的概念，不過目前商飛那邊沒啥消息了。主力客運沒太想搞超音速客機。對于基建狂魔來說是找到了更省錢更高效的方式，也就是這個：

歐盟的國家隊、日本的國家隊其實也都在搞這方面的研究，但是進展也都停留在“不劃算”這個門檻上了咱們就不一一的列舉了。

然后，就是野隊了，俗話說就是小團隊搞大飛機。這就是一個圈錢的高端局了。例如英國的一家叫做Reaction Engines Limited（反作用力引擎）的公司。搞了一個叫做A2的超音速客機設計，比咱們的四倍音速還要野。

拿到了歐盟的資助。聲稱自己要在25年內搞出來一架裝著189噸液氫、5倍音速300人座位航程18700公里的客機。這是16年前的事情了，現在這篇文章還在衛報上掛著呢。

這家公司的董事長兼總經理艾倫·邦德是個傳奇人物，怎么說呢？看看他的簡要介紹：

艾倫·邦德（Alan Bond），1944年出生于英國，是一位著名的機械與航空航天工程師，以在高超音速飛行器和星際飛行領域的貢獻而聞名。曾效力于勞斯萊斯，從事液體火箭發動機研發，參與了RZ.2和RZ.20的設計，還參與了英國原子能管理局的核聚變研究，并是代達羅斯計劃星際飛船概念的主要作者，為核聚變動力星際旅行提供了理論框架。 在20世紀80年代，邦德參與開發了HOTOL單級入軌太空飛機，盡管項目因資金和技術問題中止，但成為后來Skylon項目的設計基石。 1989年，他與理查德·瓦維爾和約翰·斯科特-斯科特創立了Reaction Engines Ltd，開發氫燃料預冷吸氣式火箭發動機SABRE，并設計了Skylon太空飛機和A2高超音速客機。 此外，他還涉足跨學科研究，與馬克·漢普塞爾合作破譯了一塊公元前700年的亞述泥板，聲稱該泥板描述了公元前3123年的科菲爾斯小行星撞擊事件，并將其與所多瑪和蛾摩拉的毀滅聯系起來。

厲害吧？不僅僅是液體火箭發動機、航空發動機的大神，還懂核聚變，更是考古學者。于是這家公司在2015年把20%的股份以2060英鎊賣給了BEA，用于進行艾倫·邦德 PPT上的協同吸氣式火箭發動機 (SABRE)研究，也就是這玩意：

2018年4月這家公司又拿到了波音的3730萬美元的B輪融資，

2020年8月拿到了勞斯萊斯的2000萬英鎊，

2023年1月又從阿聯酋的戰略發展基金拿到了4000萬投資。

不出意外的是——在2024年10月，Reaction Engines Limited宣布由于不能繼續獲得資金，宣告破產，現在已經進入了破產清算程序。

無獨有偶，2011年巴黎航展上展出了3米長的超音速之星

巡航飛行高度24000米、飛行速度可達到馬赫3.6，比協和省油30%（這點是運營商最關心的），使用兩臺SonicBlue HYSCRAM（高超音速超導燃燒沖壓加速磁流體動力驅動發動機），據稱開發團隊說，他們在開發的電磁減阻技術，可以達到削減陸地上的音爆噪聲的效果。

當時W君還是很關注這個團隊的，但是到了這個團隊陸續發出飛機的概念圖的時候，W君就覺得都上了巴黎航展了，即便是作假也沒必要這么草率吧？

這樣的例子其實還有很多，這算是情報工作者的經驗之談嗎？

通常國外很多這樣的“航空企業”圈錢的路子很野。許多航空高科技造假公司通過制造“顛覆性技術”幻想，以吸引投資為目的，利用技術門檻和專業壁壘來包裝騙局。他們通常會提出一個極具吸引力的未來愿景，例如“5倍音速客機”“單級入軌飛行器”或“星際旅行飛船”，并通過精美的PPT、虛擬渲染圖和甚至是展會上的概念模型展示這些“技術突破”。

他們夸大現有的技術能力，聲稱研發已進入關鍵階段，甚至宣稱解決了長期未解的行業難題，例如發動機革命、音爆消除或燃油效率突破。這些公司往往在早期通過宣揚這些高調的概念吸引風投機構、大型企業和政府科研基金，取得初步融資后，繼續利用“大牌合作伙伴”制造信譽背書，但這些合作多半只是掛名或表面合作。其核心目的是通過不斷擴大的融資輪次來獲取更多資金，而不是實際實現研發目標。

隨著項目推進，這些公司會故意拖延進度，聲稱技術即將完成但需要額外資金解決“最后問題”，迫使投資者追加投入。實際上，絕大部分資金用于高管薪資、市場宣傳和內部運營，真正的研發投入微乎其微。從公司中搞錢這件事其實挺簡單的，例如，咱們的某個電動汽車品牌設計一個logo會花掉5億人民幣，但是他們的銷量則不忍直視……

當資金耗盡或者項目無法繼續維持時，他們會以“技術瓶頸”“市場環境不成熟”等借口宣布項目終止，有些公司甚至直接破產清算，令投資者血本無歸。這種圈錢模式利用了人們對科技突破的期待和對技術細節的無知，以一個看似合理但無法實現的夢，掩蓋其本質上的資金游戲，最終將高科技外衣變成了一場騙局。

所以，當很多人又在網絡上說咱們有多少馬赫多少馬赫的客機了，W君的本能就是做背調了。

這家公司的什么時候成立的、曾用名是什么？這家公司有什么專利？是在一個人手里還是在很多人手里？搞沒搞特別突出的技術，用沒有當今最流行的詞匯、這家公司在沒在融資……他們的飛行計劃是不是很緊迫，讓人覺得不跟投就錯過幾個億？

通過這些背景信息，其實大體上就能做判斷了。現在我們的確是做大做強了，但是大部分民眾對航空工業還不了解，往往有的資本覺得得在第一時間入局，這種騙局在中國也就很有土壤了，會且一定會有類似于國外的事情發生。不過好在這種高端局不坑窮人的，大部分讀者其實也就是看個熱鬧。

不是說明年就能首飛嗎？

W君不多說什么，明年靜候佳音。