2024年12月，本田（Honda）與日產（Nissan）合并的消息猶震撼了整個汽車行業。然而不到兩個月的時間就宣布“聯姻”失敗。日產汽車公司已敲定撤回與本田汽車公司進行經營統合的諒解備忘錄的相關方針。據悉，雙方原計劃通過控股公司方式進行統合，但在統合比例等條件上未能達成一致。

實際上日產汽車對尊嚴的看重與本田汽車一直以來的傲慢，天生就是一對水火不兼容的矛盾，看懂了這個邏輯，大家也許就會明白，二者的合并從一開始可能就是不太現實的。而更重要的是，日產本田的“分手”，本質是舊秩序瓦解的縮影——當技術路線出現分岔，當市場規則徹底改寫，沒有人能靠抱團穿越風暴。

兩大巨頭為何談崩？

按照媒體報導，簡單來說，就是沒談攏。日產公司原先以為，兩家公司的合并可以由本田主導，但是，在聯合控股公司中，股權比例希望對半開，或者四六開。日產希望合并后的新公司延續其“降本增效”的戰略，甚至提出將本田部分工廠納入日產全球生產體系。

但是，本田看到日產赤字不斷擴大，新產品開發能力低，又缺乏大膽的企業重建的措施，同時還拒絕了本田提出的要求大規模裁員以改善經營體質的要求，本田則希望控制管理權來加快決策，包括重組其業務績效，所以建議將日產納入其子公司之中。但這一提案遭到日產的強烈拒絕。日產原期望的是對等式的聯姻，但得到的卻是莫大的屈辱感。

從本田和日產的財報看，本田相對穩健，日產的財務狀況則十分嚴峻。市場消息表示，如果不盡快改善，日產可能只有12到14個月的生存時間。本田不愿被一位不如自己的合作伙伴主導，也能理解。

但事實上，從根本上來說，本田和日產根本不是一路人。日產和本田的“性格差異”幾乎從成立之初就已注定。日產誕生于1933年，背靠財閥體系，骨子里刻著“技術控”的嚴謹。它的王牌是成本控制和制造效率，全球暢銷的日產Sylphy（軒逸）、日產TEANA（天籟）等車型，無一不是“經濟實用”的代名詞。

而本田創始人本田宗一郎以“追求極限性能”聞名，從電單車起家到稱霸F1賽場，這家公司始終信奉“技術即信仰”，CIVIC Type R的紅色車標、本田NSX（又名AcuraNSX）的混動超跑基因，都是本田“性能至上”的烙印。兩種截然不同的企業哲學，在合并談判桌上演化成了一場權力博弈。

這個更深層的矛盾直接影響到未來的路線選擇。當全球車企紛紛全力競爭純電動時，日產手握Leaf這款全球首款量產電動車的先發優勢，計劃將e-Power混動技術作為過渡方案；而本田卻把籌碼押在氫能源賽道，不僅推出Clarity氫燃料電池車，更與通用汽車合作研發新一代氫動力系統。

這種戰略分歧在談判中直接體現為“未來十年該燒錢研發什么技術”的爭論——日產要求砍掉氫能項目，本田則反擊稱“純電路線風險過高”。在路上選擇上的巨大分歧，更是誰也不愿意輕易低頭。

日產亮紅燈，本田的危機談的不夠

日產與本田的合并計劃成為泡影，輿論普遍關注于日產的接盤狀況。畢竟，從財務數據上看，似乎日產危機近在眼前。要渡過難關，必須找到“接盤俠”。

從新聞層面看，有一些傳聞。比如鴻海去年12月對雷諾持股的計劃，加劇了外界的猜測和不安。這次本田與日產談判的破裂，讓鴻海再次成為了焦點。不過，業內有觀點認為，鴻海收購日產的可能性不太大，原因是此前日產之所以迅速宣布與本田就合并進行談判，據說正是日本政府為了避免日產的控制權旁落外國資本之手而主動撮合的。

不過，這也不好說，日產是有經驗的。

2002年日產為了自救，委身于法國車企雷諾（Renault），受其控制，后來由于度過了財務危機，其后便一直企圖擺脫雷諾的控制，整整20年后，日產也實現更大的自由與平等。對于一個明確需要“求生”的日產來說，可選不多，也更加清晰需要的是什么。

再加上日產也有底牌，是一張電動化路線圖。在橫濱總部的最新發布會上，日產CEO內田誠宣布將投資2萬億日元，計劃到2030年推出27款電動車型，其中19款為純電。為了兌現承諾，日產甚至把“祖傳技術”e-Power混動系統開放給合作伙伴三菱汽車，集中火力攻堅固態電池研發。一位日產工程師坦言：“我們必須再造一個『軒逸神話』，只不過這次主角得是電動車。”

而一直以來，輿論并不談及本田的“風險”。畢竟從資本市場來看，但兩家聯姻告吹，日產大跌，而本田大漲，似乎市場也投票給了本田。但這恐怕是低估的危機。要知道，本田的選擇，更像一場技術豪賭。

當其他車企忙著建電池工廠時，本田卻把研發經費砸向了兩個方向：一是與索尼（Sony）聯手成立電動車公司Sony Honda Mobility，計劃2025年推出搭載PlayStation生態的“娛樂移動空間”——AFEELA 1。據悉，該車型提供了AFEELA 1 Origin和AFEELA 1 Signature兩個配置版本，售價分別為8.99萬美元和10.29萬美元。根據計劃，AFEELA 1將在美國俄亥俄州進行生產，并預計在2025年首先在美國加州上市銷售，隨后在2026年中旬開始在日本交付。

二是加速氫能商用化，去年6月，本田向美國加州運輸公司交付首批氫燃料重卡（FCV）。這一新型氫燃料電池車由本田與通用汽車共同研發。本田成為首家在美國量產FCV乘用車的車企。根據本田規劃，2026年至2030財年為傳統燃油車向純電動車正式轉型階段。到2030年，本田純電動車和燃料電池汽車在全球范圍內的銷售占比將達到40%，純電動車的年產量將達到200萬輛以上。

然而，現實很骨感。首先，氫能的制取是困難的，標準一立方米的氫氣需要消耗５-6 度電，有這種電力，那不如直接發展純電汽車。其次，氫能的基建非常昂貴，一個加氫站的投資就需要 2000 萬以上，而且由于氫長期被列為危化品，加氫站的選址基本遠離城區，所以氫能源車經常會找不到加氫站，氫能源車里程焦慮更甚。

對比之下，中國遍地的充電樁單個不到1500元。要想快速降下來氫能的成本，光靠在路上的幾百萬輛汽車是不夠的，大規模工業應用把覆蓋全國的儲運系統建起來才是王道。可這對現階段負債率266%、重工業產能不足、資源本就貧瘠的日本，屬實是難度過大了。

1月9日，本田中國發布最新銷量報告，2024年12月本田中國終端累計銷量約11.19萬輛，較同期的約16.58萬輛下滑32.52%。2024年全年本田中國終端汽車銷量約為85.23萬輛，較同期的約123.42萬輛下滑30.94%。自2024年2月以來，本田在華銷量已連續11個月出現按年下滑，且在2024年7-9月出現連續3個月銷量按年下滑超40%的現象。這確實逼得本田不得不在焦慮中激進，然而激進的路線抉擇，就是成王敗寇。

玩法已經改變，日本汽車工業生存危機

坦白說，當特斯拉用軟件定義汽車，比亞迪憑借電池等垂直生態稱霸，華為通過智駕等鴻蒙生態深度整合。汽車行業的規則早已被重寫，但日本汽車工業，在這個過程中完全沒有聲音了。

其實，日本政府致力于推動本田和日產“抱團”，在某種程度上，這是一種防御模式。但可能日本沒有更精準的抓到，汽車行業中合作的玩法已經從全面合并轉為“精準聯姻”。大眾（Volkswagen）7億美元入股小鵬汽車，奧迪與智己（IM Motors）合作研發電動平臺，背后邏輯驚人一致——用技術授權換取中國智能電動車市場的入場券。正如大眾CEO奧博穆所言：“與其從頭研發，不如借力本土王者。”這種“精準聯姻”模式，只在特定技術或市場合作，保持主體獨立性的合作方式，正在取代傳統的全面合并。

業內人士總結，如今競爭的主戰場，正在向三個維度轉移：

技術卡位戰：固態電池、高壓平臺、端到端、車位到車位，每個突破都可能重塑格局。寧德時代憑借麒麟電池拿下寶馬700億訂單，就是最好的例證。

再就是生態整合戰：多家車企駛入AI賽道、華為鴻蒙座艙綁定四界、廣汽上汽擁抱鴻蒙，車企要么自建生態，要么選擇站隊。

不然就是成本生死戰：當比亞迪把智駕車型價格打到10萬元以下，傳統車企的制造體系面臨顛覆性挑戰。

在這三個主戰場中，高情商說法：日系車在中國乃至全球都開始面臨嚴峻挑戰；低情商說法：日本車企連一點機會都沒有。