原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | 角爺

曾經最激烈反對與華為合作的車企，還是“投華”了。

最新消息，上汽將成為華為鴻蒙智行新的合作方，從注冊商標來看，新品牌名為 “尚界”，成為繼問界、智界、享界、尊界之后的“第五界”。

這出乎市場的預料。盡管雙方合作的消息很早就在流傳，但沒想到上汽竟然選擇鴻蒙智行智選車模式——華為話語權最大的合作方式，外界一直以為，上汽會選擇華為參與深度相對較淺的車BU引望所代表的供應商模式，要知道當初反對與華為合作的“靈魂論”一說，正是出自上汽前任董事長之口。

這也打破了余承東的承諾。就在一年前，余承東在中國電動汽車百人會2024高層論壇上回應稱，由于資源和人力有限，華為鴻蒙智行不會推出“第五界”。

“第五界”的到來，也勢必將對現有“四界”、合作車企、競對友商產生強烈沖擊。尚界首款車型基于上汽飛凡原有產品開發，產品定位年輕化市場，售價在17萬-25萬元之間，新車預計今年四季度上市，到時候大概率又將掀起一場“遙遙領先”的風暴。

而更大的信號意義在于，至此，華為基本已經收服了車企里面的全部國家隊，無論是央企還是地方國企，都已經投入華為的懷抱。

上汽徹底“投華”

三年多的時間，足以讓中國最大的汽車巨頭原地掉頭。

2021年6月30日，在上汽股東大會上，有股民提問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作，時任上汽董事長陳虹表示不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛。因為他認為若采用華為的全套解決方案，華為就成了靈魂，而上汽就成了軀體，上汽要把靈魂掌握在自己手中。

一時間，“靈魂論”廣為流傳。當時唯一被認為把靈魂交給華為的車企，是重慶小康（后改名賽力斯），日子確實不太好過。

半年后，賽力斯聯合華為才推出全新品牌問界 ，并在同月推出首款車型問界 M5，從外觀設計、產品定義、功能定型到后期營銷都有華為團隊深度參與，可以說是華為主導靈魂的第一界的第一款車，但彼時還處于發布和市場預熱階段，尚未產生大量交付數據。

命運的齒輪自此開始轉動，3年之后，上汽與賽力斯的境遇，可以說是冰火兩重天。從市值來看，上汽集團艱難守住2000億元，而賽力斯從150億元猛漲逼近2000億；從銷量來看，上汽整體減少了上百萬輛，而賽力斯整體銷量逼近50萬輛，其中與華為合作的問界貢獻了絕大部分銷量。

隨著前任董事長退休，銷量輸給比亞迪失守18年的“車企一哥”寶座，以及新能源自主品牌遲遲不見起色，“靈魂論”的說法很久沒有再出現，而上汽與華為的合作開始流傳起來。

但與華為合作推出“第五界”，多少出乎市場的預料。此前傳聞上汽與華為的合作中，為會深度參與整車定義、產品設計和渠道銷售各環節，雖然無限接近鴻蒙智行模式，但名義上不是鴻蒙智行模式。

之所以如此推測，至少有兩方面的佐證：

一是在更早之前，華為也與廣汽再度牽手合作，對于外界猜測廣汽要與華為合作推出“第五界”，雙方均公開辟謠。尤其是余承東曾公開回應稱，由于資源和人力有限，華為鴻蒙智行不會推出“第五界”。

二是華為車BU獨立為引望后，打造成為超級供應商模式，與鴻蒙智行模式并行，給前者公開站臺的是華為副董事長、輪值董事長徐直軍，比掌管鴻蒙智行的余承東位置更高，并且引望廣邀車企入股也是為了解決“靈魂論”的爭議，不光是長安阿維塔，就連不是同一陣營的賽力斯也耗資115億元入股，被看作是接下來華為與外部車企合作的主流模式。

甚至在剛剛過去的1月份，華為車BU還與上汽一直在針對合作進行談判，上汽方面甚至為此多次派人前往深圳。彼時雙方的談判方向與華為、廣汽之間的模式近似，但細節有所不同。

如果最終證實上汽是選擇了牽手余承東，投向鴻蒙智行智選車模式，只能說上汽已經徹底放棄了“靈魂論”，可能也是想通了一個道理，就像汽車業內廣為流傳的那個段子：投華不徹底，等于徹底不投華。

國家隊會師華為

美團創始人王興曾對未來能存活下來的車企做出過 “3+3+3+3” 的預言，具體包括3家央企：一汽、東風、長安，3家地方國企：上汽、廣汽、北汽，3家民企：比亞迪、吉利、長城，3家新勢力：理想、蔚來、小鵬。

如今回看，這個預言雖然并不完全符合現實情況，但其中掉隊最嚴重的無疑是3家央企和3家地方國企。此前有數據顯示，新能源汽車市場上，三家央企存在感很弱，一汽集團、東風集團、長安汽車的占有率分別僅為2.5%、5.5%和5.1%。

如何從合資時代跟上新能源時代，車界央國企們共同的解決思路就是與華為合作。

央企與華為合作的步子更快一些。早在2023年10月24日，一汽解放就與華為在華為深圳坂田基地簽署全面深化合作協議，涉及AI、智能駕駛及智能座艙等領域；2024年初，一汽解放在互動平臺上透露，公司與華為合作的自動駕駛產品將應用于L4低速場景，目前產品開發正處于概念設計階段，預計該產品將于2025年年底量產。

2023年11月，長安汽車與華為簽署了《投資合作備忘錄》。根據備忘錄，華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至一家新成立公司中，長安汽車及關聯方將投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發展。這一新的合資公司即為如今的引望公司，而與華為合作的新能源自主品牌即是阿維塔。

2024年3月，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢回答記者提問表示，正聯合一汽集團積極推進參股華為車BU事宜，并表示不會放棄走智選車路線。如今與華為合作最深的車型是嵐圖夢想家，號稱全球首款搭載華為乾崑智駕和鴻蒙座艙的MPV車型。

至此，三大汽車央企會師華為，主要合作方式是選了華為引望代表的超級供應商模式。

相比央企的步伐一致，地方汽車國企與華為的合作顯得一波三折。而且最早合作的其實并不是以上三家車企，而是來自安徽的奇瑞，一開始走的就是鴻蒙智行的智選車模式，2023年推出問界之后的“第二界”品牌——智界，如今已先后發布智界S7和智界R7兩款車型，其中智界R7成為“四界”中純電車型的頂梁柱。

隨后北汽加入，同樣是走鴻蒙智行智選車的路子，與華為合作推出“第三界”品牌——享界，被余承東稱贊強過邁巴赫，“自己以前坐司機開的邁巴赫，根本沒法睡覺；而在享界S9上，睡覺特別享受。”

再之后，又是來自安徽的江淮汽車，與華為合作推出“第四界”品牌——尊界，首款車型尊界S800，售價超百萬，號稱中國人自己的勞斯萊斯。

四界之后，原先搖擺不定的廣汽急了。其實早在2021年，廣汽埃安選擇了AH8車型進行華為HI模式試點，但到了2023年3月，廣汽又宣布該項目轉為自主開發，終止與華為的合作；

半年之后，廣汽重新與華為簽署了數字化戰略合作備忘錄，再一年之后2024年9月，廣汽傳祺全新概念車1 Concept正式發布，新車搭載華為鴻蒙座艙和乾崑智駕系統，預計將于2025年第一季度發布量產車型。

不得不再次感慨2021年真是眾多車企命運的轉折，有沒有徹底“投華”，結果真的大不同，敢第一個獻身的賽力斯成了眼下最大的贏家。

不過相比其余幾個地方兄弟，廣汽并沒有追隨鴻蒙智行智選車模式，但也不得不承認的是，廣汽的日子更為艱難，銷量創下近5年新低，與上汽堪稱“難兄難弟”，而其他幾家已經量產“華為車”，像智界、嵐圖夢想家的成績都還不錯。

汽車央企不選擇鴻蒙智行的智選車模式或是入股引望，把主導權放在自己手中，很可能是由于國有屬性更強烈一些，而地方國企顯然在業績增長、貢獻稅收和就業上的動機更為強烈，而選擇智選車模式帶來的收益顯然更大，這可能也是上汽最終選擇把靈魂交給華為的關鍵。

不管怎么說，隨著上汽徹底“投華”，可以說汽車行業的國家隊已經集體會師華為，國家隊的未來表現如何，華為扮演著最為重要的角色。

誰最害怕

面對年底到來的尚界，最害怕的是誰。

首先值得注意的是，上汽此次與華為合作的車型來自旗下子品牌非凡，這算是之前被上汽廢掉的“太子”。

當初發力新能源自主品牌，上汽有兩個選擇。一個是從上汽榮威獨立出來的“非凡”，另一個是喊著金鑰匙出生，背后站著阿里、張江高科等一眾金主爸爸的“智己”。

原本智己定位高端豪華，非凡做主流走量，結果在銷量壓力下，智己大降價，導致非凡銷量崩盤。2024年1月，飛凡汽車被傳“智駕團隊或全員被裁”，并入上汽集團旗下的零束科技，隨后地位繼續降級，回歸榮威“一體化運作”，最新的消息是上汽榮威飛凡官宣與DeepSeek達成深度技術融合。

照理說，上汽既然已經徹底“投華”，必然是想要搏一把，為什么沒有選擇門面擔當智己呢？

可能是智己本身太不爭氣了。2024 年，智己累計銷售 65505 臺，和自己比是上漲了71%，但不足10萬的銷量放在如今行業的激烈競爭中根本不夠看，而月均銷量不到5500，距離業內共識的月銷1萬“生死線”，實在是差得太遠。

所以，如果非凡與華為合作成功了，恐怕第一個感到后怕的就是智己。

向外看，或許有人會說，這華為第五界會不會是用來阻擊小米的？

如果以小米SU7為參考，從車型和定價來看，原本還是智界擔任了這個任務，結果當然是沒有成功，這還是余承東一而再再而三親自站臺的情況下，才有如今的體面。

今年小米將發布中大型SUV車型YU7，市場傳言雷軍曾表示小米YU7的起售價格在25萬元左右，但也有多方信源透露，小米YU7標準版起售價或鎖定 22.98萬，頂配車型不超過30萬。

而且小米YU7預計年中發布，而尚界年底才發布，后來者還怎么阻擊，更何況之前有車企在小米SU7發布前連發好幾款車，也未能阻擊成功。尚界對小米，目前來看勝率不可能樂觀。

最后來看看尚界對原先華為四界的沖擊，尚界定位年輕化市場，售價在17萬-25萬元之間，售價上限貼近的是智界和問界M5，考慮到問界M5并不是問界的主力銷售車型，那么智界是最有可能被尚界拉下馬的。

從這個角度來看，上汽加入華為四界，可能未必是余承東主導的。因為余承東曾為智界S7的發布站過三次臺，尤其是新智界S7發布后，余承東現身首批新車交付現場，猛夸此車“擁有極高的性價比”；對于智界R7同樣不吝贊美，稱智界R7對新Model Y依然保持領先優勢。

鴻蒙智行官方戰報顯示，智界R7上市100天大定累積已突破58000臺，好不容易站穩了腳跟，余承東會再給智界找個對手，再給自己上難度嗎？這么一想的話，或許余承東自己也沒想到第五界來的如此之快，“四界”已經夠多，再繼續擴大朋友圈，確實很容易陷入同質化的陷阱。

早在此之前，根據財新報道，車BU獨立為引望后，就意味著車BU與鴻蒙智行（上述“四界”）變成了真正意義上的供應商與客戶的關系。隨之而變的還有職位，徐直軍有可能擔任董事長，靳玉志會繼續擔任CEO。這意味著余承東會失去對車BU的控制權。

同時也意味著華為汽車業務將以鴻蒙智行和引望兩大主體進行運作。接近華為終端的人士透露，華為內部有意見認為，如果車BU拆分出去，隨著其深度合作客戶增多，鴻蒙智行產品可能會失去差異化優勢。

原以為引望會加速吸引車企，誰能想得到，鴻蒙智行也會被強行擴界，余承東打造的四界含金量注定在走下神壇。