作為國產“大飛機三劍客”中的重要一員，C-919窄體干線客機的產能鋪開和交付工作均進展順利，多家國內航司正逐步擴大著這款國產機型的執飛航線數量和范圍。有理由相信，C-919將成為國內各大航司在干線客機領域中的重要一員，并與美國波音-737系列和歐洲空客A-320系列干線客機，形成“三分天下”之勢。不過，在C-919客機穩步擴張著屬于自己的市場之時，一些國內航司依然選擇把部分重要訂單給到了外商，莫非C-919啟動商業運行后的表現，仍讓人們對其抱有幾分不信任嗎？不妨來簡單聊一聊。

國航訂購的首架A-319neo已下線

從歐洲空客公司發布的消息來看，由中國國際航空公司下單訂購的首架A-319neo干線客機，已在位于德國漢堡的空客公司工廠內完成組裝并下線。照片中出現的剛剛走下組裝線的A-319neo，尚未對機身噴涂國航涂裝，兩具航空發動機也處于待安裝狀態。值得注意的是，A-319系列是由A-320系列客機衍生而來的型號，前者主要負責完成高高原航線的飛行任務。在國產C-919客機這里，也有與之類似的高原型C-919。

A-319系列是A-320系列客機中的高原型號

截至目前，國航機隊中共登記注冊有27架A-319系列客機，平均機齡約為18.1年。考慮到國內對執飛高高原航線的客機有一項硬性規定，即機齡不得超過20年，故國航確實需要對平均機齡已不小的A-319系列進行更換。而今，其選擇的是該系列客機中的最新型號，即A-319neo。于是，明明國航已經開始為現有機隊引入C-919，且在逐步擴大著對這款國產機型的使用范圍，為何不趁此機會，把自己的高原機隊也換成相應的高原型C-919呢？

國航的C-919客機

仔細想來，原因或許有兩點：

其一，國航此前并未使用過高原型C-919，所有執飛高高原航線的飛行員均以駕駛A-319系列為主。若改飛高原型C-919就需要對人員進行重新培訓，金錢成本和時間成本都較大，故效費比并不很理想。

C-919尚處于產能爬升階段

其二，C-919尚處于產能爬升階段，當下的產能難以滿足國航短時間內為高原機隊換裝所需。從工信部此前發布的信息來看，在2024年，C-919共交付使用12架。到今年1月23日，又向用戶新交付了4架。按照計劃，2025年的交付量應達30架。在基本型C-919的訂單量和待交付數量均較大的情況下，高原型C-919的產能和交付速度，恐還需要一段時間才能被用于服務更多的用戶。

高原型C-919會比基本型C-919短一些

當然，需要說明的一點是，雖然目前C-919系列大飛機的整體產能規模并不很大，還有很明顯的潛力可挖，但這款客機的質量和性能還是很值得信賴的。對此，外界不應有什么懷疑。況且，就在去年2月的新加坡航展開幕當天，西藏航空公司就與中國商飛公司簽署了一筆大單，內容為購買40架高原型C-919和10架高原型ARJ-21。這無疑說明，高原型C-919已開始收獲各路潛在用戶的芳心，是一款合格的可執飛高高原航線的機型。

國產C-919大飛機

所以說，對于C-919系列大飛機，我們還是應該抱有足夠的信心和耐心。早晚有一天，其不僅會在中國國內民航市場中，與波音-737系列和A-320系列干線客機“三分天下”，更會在世界民航市場中，成為一個不可小覷的“全新玩家”，打破波音和空客在相關領域中長達幾十年之久的壟斷。眼下，我們只需以樂觀的心態慢慢等待即可。