撰文 | 倪海鋒（參數丨圖片） 編輯｜馬青竹

大約一個月前，特斯拉在毫無預兆的前提下，突然發布Model Y煥新版。并喊話“盡管對比”。下單當日，超過5萬臺的訂單量，讓友商們看傻了眼。

小米SU7 Ultra則更加夸張。去年7月19日發布原型車，10月29日發布量產版，直到今年2月初展車才到店，等了整整半年。

兩款新車，一輛主打實用，一輛主攻性能，都代表了各自細分領域的爆款水準。

但完成這兩款大熱車型的實車探店后，筆者覺得有很多問題值得玩味：

例如，原本煥新Model Y在初期規劃時，確實準備安裝更大的電池來提升續航，為何后來沒有執行？

小米SU7 Ultra的底盤塞了3臺電機，為何不再塞一臺，讓參數表現更好？

煥新Model Y：更新不止外觀

從特斯拉官方發布的新車照片可以看到，煥新Model Y采用了和“賽博皮卡”類似的風格，不過沒那么激進，要更圓滑一些。

大多數新車都是官圖好看，實車一般，然而煥新Model Y竟然相反。

外觀方面的亮點：

1、貫穿式日行燈非常醒目，亮度很高，在擁堵的車流中也能一眼辨認。不過，它并未像理想“星環燈帶”一樣，是一整根，而是由三根燈帶拼接而成。

這樣做的技術難度會低很多，同時成本也會下降不少。

2、為了進一步降低風阻，煥新Model Y的輪轂也進行了升級。同樣是鋁合金+塑料殼的組合，但塑料殼對輪圈的包裹面積更大，表面還增加了不規則凸起。

新輪轂組合對新車續航提升不少，只是顏值不如老款Model Y標配的雙色塑料殼好看。

3、尾部貫穿式漫反射尾燈，是目前業內首次量產。不論質感還是實用，都達到了讓人驚艷的程度。

當環境變昏暗后，尾燈除了起到提醒后車制動的作用外，還能在地面投射出一條接近兩個車身寬度的“警示線”，讓后車注意，別靠自己太近。

特斯拉工程師向《出行百人會/AutocarMax》透露了一些有關煥新Model Y比較有意思的升級：

車頭的“T”logo，在中國市場必不可少。但在北美市場，特斯拉已經刪除煥新Model Y全車的“T”logo。原因很簡單，相比不如手掌大小的logo，具備極高辨識度的整輛車，更能代表特斯拉。

煥新Model Y的第二排座椅支持4/2/4等比例放倒，同時還采用電動翻折。而為了讓翻折速度更快，電機結構增加了變速箱，這就使得座椅翻折時間縮短至4秒。作為對比，此前業內平均翻折時間為7秒，提升了43%。

新款Model 3采用方向盤轉向燈，其目的就是為了以后全面普及高階自動駕駛做準備。但推向市場后，用戶反對的呼聲強烈，于是重新將轉向燈撥桿“還給”了消費者。不過，屏幕換擋則依舊保留，估計通過AI來判斷車輛需要前進或后退的技術，已經成熟。

再來看一些更深技術層面的升級。

煥新Model Y的前懸掛使用的頻率減震系統和新Model 3相同，通過直接與減震塔、車身相連，提升剛性。同時，后懸架新增支撐桿，并將整個副車架與車身連接，增加車尾的穩定性。這也是為何特斯拉官方宣傳車身剛性提升3%，但舒適性卻更好。

為了獲得更好的NVH性能，煥新Model Y的內飾中，杯架、后備箱蓋、側邊儲物槽內襯都采用了類似地毯的軟性吸音材質，就是為了降低車內噪音，帶來更安靜的駕乘體驗。

此前被吐槽的全景天窗，也做了升級。新車的玻璃包含兩層納米鍍銀涂層，能進一步隔絕車內外的熱量傳遞，讓車內溫度更穩定，且更防曬。

同時，剎車系統都進行了優化，通過減少行駛時卡鉗與制動盤之間的阻力，提升續航和效率。

據悉，特斯拉在煥新Model Y的初期規劃時，確實準備安裝更大的電池來提升續航，底盤也留出了安裝大電池所需的空間。但是，考慮到大多數消費者的購買能力，工程師放棄了這一想法。于是，就通過各種各樣的降低功耗行動，來提升小容量電池的續航里程。

雖然煥新Model Y還沒公布EPA的測試數據，但可以預測同容量電池，續航提升接近5%。

有意思的是，煥新Model Y甚至還在車內頂棚安裝了4D雷達成像系統，通過它就能監測車內乘客。這項技術帶來的實用價值有兩個方面，一是在發生事故時，選擇哪些氣囊彈出，哪些不彈出，降低維修成本；二是萬一將兒童或寵物鎖在車內，特斯拉能檢測心跳與呼吸，并主動呼救和開啟空調，讓車內保持舒適的氣溫。

關于煥新Model Y，還有很多更深層次的升級，例如HVAC過濾系統等等，它的煥新程度超越了國內新車的“大改款”定義。感興趣的讀者可以在評論區互動交流。

小米SU7 Ultra：“一秒千金”

小米SU7 四驅MAX創始版，零百加速2.78秒，售價29.99萬元；

小米SU7 Ultra，零百加速1.98秒，預售價81.49萬元。

0.8秒的性能提升，卻需要51.5萬元的購車成本，值嗎？

在性能車愛好者眼里，它不是“很值”，而是“超值”！拿燃油車型舉例：

布加迪Chiron Super Sport版，零百加速2.4秒，官方售價約400萬美元；

柯尼塞格Jesko Absolut，零百加速2.5秒，官方售價約340萬美元；

法拉利SF90 Stradale，零百加速2.5秒，官方售價50萬美元起。

再看性能近似的電車。

特斯拉Model S Plaid，零百加速2.1秒，官方售價81.49萬元；

Lucid Air Sapphire，零百加速1.8秒，官方售價181萬元。

為了獲得“1秒俱樂部”的資格，小米SU7 Ultra的底盤裝了三臺電機。其中，前軸一臺V6S，峰值轉速21000轉/分，后軸兩臺V8S，峰值轉速27200轉/分。

三臺電機帶來1548匹的總功率輸出。

不過，光堆參數其實并不算領先，其他品牌四電機的車型也能輕松突破。關鍵在于，小米研發的三電機扭矩矢量控制系統，能將三臺電機輸出的動力同步協調，在賽道這種極致的工況下更好地控制車身姿態，并將動力分布在需要的車輪上。

四臺電機雖然參數表現更好，但對控制系統算法以及電池、電控都帶來巨大挑戰，硬上的話，投入和產出不成正比。

同時，小米SU7 Ultra的電池容量93.7kWh，是寧德時代專門為賽用電車打造的麒麟Ⅱ系列產品，主打高功率輸出。這款電池最高支持5.2C高倍率充電和16C放電，峰值電壓897V，基本能“喂飽”三臺電機，確保賽道中的全力沖刺，以及下賽道后的快速補能。

甚至在20%的低電量情況下，整個電池包依舊能保持800kW+的輸出，確保車輛的動力供應。此時增加第四臺電機，車重變大、性能降低，反而成了累贅。

當然，電池在高倍率充放電工況下會嚴重發熱，寧德時代與小米聯合定制了高效的散熱系統。小米SU7 Ultra實測能在紐北賽道連續全功率輸出2圈，做到電池不過熱。

由于加裝的大電池和大電機，小米SU7 Ultra的裸車重量達到2360kg，相比小米SU7 Max重了整整155kg，幾乎是兩位成年男性的體重。

重量越大，對制動系統的要求越高，普通的碟剎系統已經無法滿足其需求，小米用到了碳陶剎車。

從輪拱可以看到，小米的剎車盤直徑非常大，幾乎占滿整個輪轂，直徑達到420mm。同時，剎車盤表面有“裂紋”，這是碳陶在燒結時形成的獨有不規則紋路。

據悉，在保時捷、蘭博基尼等車型上，一整套碳陶剎車系統的選裝價格可以輕松突破10萬元，但小米SU7 Ultra標配，而這套系統的成本，官方并未公布。

不過，從官方公布的100-0km/h 30.8米的制動距離來看，性能不俗。

值得注意的是，碳陶剎車并非全是優點，它有點像熱熔胎，冷車狀態下的性能表現并不好，甚至不如普通鋼制剎車盤。只有在重剎幾腳，制動盤到達最佳溫度區間后（一般為600℃起），才會展現真正的性能。

在“1秒俱樂部”，“力大磚飛”的理論已經失效，這時候空氣動力學占據主導。

普通小米SU7那套為了耍酷的升降尾翼，很可能在極速狀態下起到反作用。于是，Ultra又重新設計了一套真正的空力學套件。

小米SU7 Ultra的車頭下方，有尺寸巨大的U形風刀和氣壩，前者負責劈開前方擋路的空氣，后者負責將氣流梳理后，順著光滑的車身向后延展。

為了增加車輛在高速時尾部的穩定性，替換掉原本小巧的升降尾翼，用碳纖維固定大尾翼來代替。它的長度達到1.56米，弦長為240mm，是能合法上路的最大尺寸。

雖然不能電動升降，但在極速狀態下，它能為小米SU7 Ultra的車尾提供最大285kg的下壓力，將彎道中頻繁甩動的車尾，牢牢按在路面上。

讓人沒想到的是，在原本尺寸就非常夸張的尾部擴散器中央，還安裝了帶有主動調節功能的導風板。能在0°-16°區間內自由調節，梳理尾部紊流，讓車輛的風阻進一步降低。

雖然第一次造“超跑”，但看得出來小米非常用心，也做到了這個價位的極致。相比價格和性能近似的特斯拉Model S Plaid，確實更有誠意。

結語

因為造型過于激進，煥新Model Y剛亮相時還被網友群嘲。然而，開啟下單通道當日，超過5萬臺的訂單量，讓友商們看傻了眼。

要知道，這還是在沒有見到實車，只有幾張照片的“盲訂”狀態下取得的銷售成績。借用某新勢力品牌CEO的話：“爆了，真的爆了。”

再看小米SU7 Ultra，雖然80多萬的售價能在四五線城市買套房，并且還有特斯拉Model S Plaid和極氪001FR這樣旗鼓相當的競爭對手狙擊。

但依舊在開售10分鐘內，收獲了3680臺的訂單。

新車推出時，雷軍的計劃才賣1萬臺，10分鐘就完成了近40%的KPI，讓其他新勢力看紅了眼。

煥新Model Y也好，小米SU7 Ultra也罷，蛇年開年，就迎來這兩臺霸主級別的產品，可見2025新能源汽車市場將是怎樣一片血雨腥風。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

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