快遞驛站不僅不賺錢，甚至倒賠錢？

來源 | 快刀財經（ID：kuaidaocaijing）

作者 | 朱 末

圖片丨全景網

很長一段時間里，最受普通人歡迎的創業方式，開奶茶店是一種，加盟快遞驛站也是一種。

只要盤下一個數十平米的小店，加盟快遞驛站，就能月入上萬，無數人在“不收加盟費”“0基礎”“時間自由”“收入高”等低門檻誘惑下，前赴后繼做起了快遞驛站，加盟者們信心滿滿，夢想著能夠早日實現財富自由。

然而，理想很豐滿，現實很殘酷。作為整個快遞物流系統底層的一顆棋子，驛站是離用戶最近的集約化配送產物，但局限性也很明顯，它的流量范圍只能來自本小區，其覆蓋范圍和用戶消費頻次，決定了它只能是一個微利行業。

在快遞企業大打價格戰的沖擊下，快遞驛站更加舉步維艱。以一個驛站為例，一天1000個包裹，派費降1毛、2毛，一天就少掙一二百元，然而不管是房租還是人員成本，隨著發展每年都在上漲，加上考核罰款，加盟商的生存愈發艱難。

而快遞驛站模式的盛行，又讓矛盾爆發——大量未經消費者同意的快遞，不再送貨上門，被擅自將快遞放到驛站；快遞丟失、踩踏損壞、要求送貨被拒、服務態度差屢上熱搜。

為解決快遞員、驛站和消費者之間的核心矛盾，2024年3月1日，交通運輸部《快遞市場管理辦法》正式施行。《辦法》明確規定，快遞企業如有未經用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件等情形，最高將被處罰3萬元。

如同一枚“重磅炸彈”，各大快遞公司如果能很好地落地“送貨上門”服務，大部分快遞就會由快遞員直接上門投送，也就繞過了快遞驛站這一中轉站，驛站自此會失去收件這一項重要營收，本就不多的利潤更加雪上加霜。

于是，嗅到“危機”的諸多驛站老板，選擇在浪潮大規模來襲之前逃離，尋找“接盤俠”。打開58同城、閑魚等平臺，大量來自全國各地的快遞驛站正在轉讓，轉讓金額從一兩萬到八、九萬不等，理由五花八門，“家中有事”“忙不過來”“換工作搬家”“老婆懷孕”都是轉讓原因。

但實際上，真相或許只有一個：轉讓的快遞驛站不僅不賺錢，甚至倒賠錢。

應需而生的快遞驛站，曾經擁有無限“錢景”

快遞驛站的盛行，和電商的蓬勃發展密不可分。

網購的快速發展帶來了快遞量的暴增，2008年至2017年的10年間，規模以上異地件快遞量復合增速為39.5%，加上“雙十一”“618”等大促活動的上限，整個體量迅速膨脹中。

其中，2010年是個重要的分水嶺，快遞江湖格局生變。網絡分布、組織結構、定價模式與電商更為契合的加盟制快遞公司，在業務量上不但反超順豐、宅急送等直營快遞，而且迅速形成領先優勢。

這一年，申通、圓通、韻達等日均業務量先后突破100萬件大關，中通、匯通、天天緊隨其后。在淘寶新上線的物流平臺“各地分倉”一欄中，還有一家新公司悄悄出現在推薦名單上，這家公司就是百世物流，幾個月后，百世物流閃電并購匯通，并更名為百世匯通。

在這樣的轉折點下，2010年的雙十一如約而至，阿里巴巴交出首個過億的成績單——2010年雙11單日銷售額達到9.36億元，每秒超過2萬元交易額，181家店鋪過百萬，其中11家過千萬，共產生物流訂單1000多萬，較前一年暴增近40倍。

至此，電商體內蘊含的巨大能量徹底將快遞公司征服，也是從此次雙11開始，快遞公司“痛感”明顯，“爆倉”這個詞被越來越多的媒體提及。

2011年的雙11，因為有“三個11”，被大家戲稱為“世紀光棍節”，話題感爆棚，消費熱情更是空前。2011年雙11當日交易額飆升至52億元（淘寶18.4億元，天貓33.6億元），開場8分鐘成交額就破億，2200多家店鋪參與，物流訂單產生的快遞包裹量達到2200多萬件，較2010年翻倍。

這本是個傲人的戰績，但接下來發生的事卻讓人措手不及。因為包裹的增長量大大超出預期，面對潮水般涌入的包裹，轉運中心根本無力應付，幾近癱瘓，原本2-4天的包裹時效，用了1-2周的時間才慢慢消化，由此帶來的延誤、破損、甚至丟失等服務問題，更是讓快遞、商家、平臺倍感煎熬。

有問題就想辦法解決問題。2013年，阿里聯合各路資本及順豐、通達系快遞公司一道成立菜鳥驛站，很快，順豐、中通、圓通等各家快遞公司也紛紛投入巨資加入驛站行列，包括順豐孵化的“驛加易”、中通的“兔喜快遞超市”、圓通的“媽媽驛站”等，消費者的直觀感受是，身邊的驛站越來越多。

截止到2022年底，全國菜鳥驛站的數量超過17萬家，順豐的城市驛站、鄉村共配站、驛加易等末端配送網點超過18萬個，中通的兔喜快遞超市和圓通的媽媽驛站末端門店均超過8萬個。

井噴的需求，讓越來越多的人選擇加盟驛站。以菜鳥驛站為例，其不收加盟費，加盟商只需要承擔門面租金、水電費和人力成本，看起來前（錢）景一片光明。

但事實果真如此嗎？

巨頭廝殺淪為犧牲品，驛站生存空間被擠壓

眾所周知，去快遞驛站取件，只需掃個碼，不用額外付費用。

既然如此，那快遞驛站到底是怎么賺錢的？快遞驛站明面的商業模式，是收件、寄件這兩項業務。快遞員每天將貨物拿到菜鳥驛站，由驛站上架、入庫，消費者憑取件碼取件后出庫，驛站老板收件每票大概0.3元至0.7元（每家快遞公司支付的每票費用不同），寄件每票4元左右。

所以，快遞驛站賺錢多少，更多的是與件數掛鉤。假設在一個擁有3000人的小區里，每天入庫100-200件是比較差的情況，300-500件為正常，600-700件為旺季單量。

按照經營正常的情況，每天500件來算，0.6元一件，這樣每天快遞代收的收入約為300元左右。與此同時，在顧客的退貨需求下，寄件按每單4元，每天20單來計算，寄件收入約為80元。

這么算下來，驛站每天的收入約為300+80=380元，每月的收入就是30*380=11400元，當然，在618、雙11等重大電商節前后，快遞的數量將大幅增加，收入翻個幾倍也不足為奇。

但這樣的收入，離“賺很多”還有一定差距。如何進一步通過收件增加收入，暗下的做法是，快遞驛站老板以快遞員的名義，中間省去快遞員這個環節，并賺取其中的派件費。

這個“賺錢”秘密并不鮮見。快遞驛站老板會和上級快遞公司網點談合作，簽訂代理合同，直接承包這片區域，每家快遞的快遞員都是自己或家人的名字，所有的快遞也都是由驛站老板自己找車直接拉回來。

如此“綁定”下來，驛站代替了快遞員的功能，不僅可以將快遞員的人口成本直接賺走，同時還能賺取正常驛站收件的費用，每月收入能夠達到3-5萬元。

但“好日子”總有到頭的時候。隨著快遞驛站越鋪越多，同一個小區，可能之前只有一家或兩家分蛋糕，現在突然變成三家四家乃至更多，每個驛站的入庫件數急劇下降，營收自然越來越少。

雪上加霜的是，為了爭搶市場，做大盤子，各驛站品牌之間打起了“價格戰”（這種價格戰遠沒有到停戰的時候）。目前我國快遞企業單票收入普遍處于2元至2.3元之間，其中申通快遞和韻達股份已經低于2.1元。

牽一發而動全身，快遞入庫的價格也從巔峰時期的5-7毛，下降至如今的2-3毛，幾乎攔腰折斷，驛站每天即便派送500票收入也僅僅在150元左右，這還是理想狀態，去除掉房租、人力之初，所剩無幾。

甚至為了競爭，不少快遞公司不給貨到其他快遞的加盟商，通常來說，大部分驛站都要同時承接幾個快遞品牌的貨量，才能保持盈利，如此一來，更成了快遞驛站老板們的“不能承受之重”。

上頭廝殺，下頭遭殃。沒有任何“話語權”的驛站，生存空間一再被壓低。

進退兩難吃力不討好，快遞驛站的出路在哪？

更讓加盟商心寒的是，快遞公司的罰款制度越來越“苛刻”。

當快遞“最后一公里”的壓力，都集中到快遞驛站時，沖突不可避免。很多快遞員圖省事，在沒有與消費者溝通的前提下，就把快遞放進了驛站，遇到脾氣不好的消費者，難免會遲到投訴。

有驛站老板表示，只要消費者人打電話投訴，無論訴求是否及時解決，都要面臨罰款，甚至明明快遞放到了門口，顧客沒看到，在平臺上選擇沒收到貨，投訴工單就形成了，平均一個月下來罰款幾百元到幾千元不等，到最后，就算全年無休沒日沒夜的干，也很難養活自己，還要面臨消費者的諸多指責乃至“辱罵”。

加上驛站工作量大，一旦出現發貨延誤、包裹丟失或有損壞的情況，還需要承擔相應損失，幾乎是“賠本賺吆喝”的狀態。

綜合考量沉沒成本之下，驛站從業者陷入了要么干脆歇業止損，要么擴大業務經營面來增收的兩難境地。

越來越多的快遞驛站掛出了轉讓的牌子，“正在急轉，可以上門來面談么？”“轉讓價格再少1萬，連房租、冰柜都送你，也幫助你和其他快遞公司談判承包合同。”在閑魚上，北京、廣東、四川、上海等任意地區，每個地區同樣都是幾十上百家菜鳥驛站在急尋“接盤俠”。

也有咬牙堅持的快遞驛站，試圖靠“多元化經營”渡過難關。菜鳥驛站除了快遞代收和代寄服務外，還包括社區團購、廣告費和本地生活服務等；中通的“兔喜生活”將小程序升級為“兔喜生活+”，以快遞驛站為基本盤，橫向拓展，加入了餐飲團購等本地生活內容。

如今，在快遞驛站兼開便利店、水果店、干洗店的做法已經很常見，但目前尚未形成可全面推廣的模式。

從紛紛加入到紛紛離場，加盟驛站不再是“香餑餑”。然而，驛站的撤離真能讓快遞寄派變得更好嗎？恐怕未必。

有快遞小哥表示，送上門完全不劃算，雖然驛站會從快遞員手上收錢，但圖的就是省事，新規施行后，看似省了驛站的錢，但每天的配送量得銳減，每天打電話也要數小時，更別說送上門還有各種復雜的場景，如果遇到兩三萬人的學校，挨個打電話送上門根本不現實。

在網購愈發便捷的今天，全國幾十萬家快遞驛站和幾百萬快遞員一道，構建起了龐大的物流系統，可以說，快遞驛站不僅是物流行業的“神經末梢”，更是真真實實的民生所在，早已融入了人們的日常生活。

默默承受了一切的快遞驛站，不該也不應成為物流戰場上的犧牲品。

來源：快刀財經（ID：kuaidaocaijing）

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