在很長的一段時間里，「米沖高」是一個類似于「屢敗屢戰」的詞，自十多年前小米手機和 1999 元深度綁定之后，這個數字就成了小米的殺手锏，同時也成為一種枷鎖。說好聽點，抹除渠道溢價，通過電商銷售的性價比模式，讓小米小成，不好聽的話就是，「得屌絲者得天下」的時代，小米品牌和小米用戶的價值都是不夠高的。

這也是為什么小米 Note 發布，初次嘗試突破 1999 元價位的時候，外界有些嘩然且手機最終戰敗的原因：米粉只是長大，并不是有錢了。而其他人，并不認為小米品牌的手機可以賣這么貴，即便它也只是小心翼翼的把頂配版價格定在了 2499 元。

哦對了，小米 Note 當時還嘗試了女性市場，推出了女神版，但同樣鎩羽而歸，在 OV 面前不是一合之敵。

后來，小米嘗試了很多方法，來讓小米品牌走出性價比，屌絲和低端的印象，比如推出 Redmi 品牌，把性價比的衣缽傳出去；繼續推出小米 Note 2 系列，并且請來了梁朝偉代言，塑造優雅商務的形象；和徠卡聯名，讓小米數字系列成為高端機的一員，再推出 Ultra 系列手機，不求出貨量，但求一個機皇的名號。

可以這么說，在小米造車之前，小米手機的「米沖高」算是略有小成，但小米在汽車領域的品牌號召力，還需商榷，這也是開頭大伙疑問的由來，小米在汽車領域，算大牌嗎？

手機跨界到汽車，肯定是要交學費的，哪怕是華為，也在問界身上也交了不少學費。

類似的，小字輩里的小鵬也差不多，也是很多網友表示，自己不買小鵬汽車的原因，不是因為車不好，而是這個牌子聽著就不夠高端。

只不過，這兩個一度都不被看好的「小」字輩在最近都相當爭氣，一個初生牛犢僅依靠一款純電轎車就成為新勢力的 Top3 選手，一個則從銷量低谷走出，連發爆款，成為新勢力銷冠。

于小米而言，小米 SU7 的熱銷，打破了汽車行業不少的迷信思維，比如說純電和運動取向的轎車，不如增程和家用取向的 SUV 好賣，小米 SU7 等于是頂著三個 Debuff 把事情做成了。

可能雷軍自己也沒有想到，小米 SU7 以試水的姿態進場，結果掀起了驚濤駭浪，行業風向發生了巨大的改變，像是魏建軍等曾經不太出現在大眾視野的老板，開始勤奮直播出鏡，拉近品牌的路人緣，而在一定程度上，小米 SU7 也奠定了行業對于純電產品的信心，畢竟小米 SU7 是相似價位段里唯一賣得比 Model 3 好的純電轎車。

2022 年，在小鵬內部被寄予厚望的小鵬 G9 上市，但是因為雜亂的 SKU 設計，用戶需要在復雜智駕版本和續航版本中進行復雜的排列組合，最終導致本該大爆的產品沒有成為爆款。

小鵬的慘痛教訓成為業界的寶貴經驗，各家車企設置各種 SKU 的時候，更加注意降低消費者選購的門檻，到了小米這里，情況又發生了一些變化。

小米 SU7 分為普通版，Pro 版和 Max 版，20 萬出頭，到 30 萬左右，Ultra 版本另算，實際上對于消費者來說，Max 版是最好的選擇，同時也是小米賣得最好的版本。

小米 SU7 上市一個多月之后，鎖單近 9 萬輛的時候，雷軍曾經透露過，小米 SU7 各版本中，Max 版訂單占比達到43.16%，Pro 版本和標準版分別占到 28.7%、28.57%。

也就是說，消費者面對小米 SU7 的時候，基本上只有一個念頭：買最貴的那個版本就好，除非實在是買不到，或者買不起，因為最貴的，是最值的。

小米和雷軍沒有放棄性價比，但對性價比的理解，更深刻了。

小米 SU7 Ultra 呢？

更有趣的現象出現了！即便是小米 SU7 Ultra 有大量現車可供選購，但仍有海量的消費者寧可等待生產排期，以及多花 4.2 萬元選購碳纖維雙風道前艙蓋，也不買普通前艙蓋的現車。

▲ 選裝碳纖維雙風道前艙蓋的小米 SU7 Ultra

小米 SU7 Max 版本的大賣，以及 小米 SU7 Ultra 這個碳纖維雙風道前艙蓋的獨特吸引力，說明小米汽車現在的消費者，再也不是那些對配置精打細算一番，然后選購入門款的人群了，而是對情緒價值，社交價值更為看重的人群。

簡言之，當消費者愿意為你的產品「多花錢」的時候，你的品牌也就成了。

在小米 SU7 Ultra 上市發布的第二天，我的一個朋友，之前是保時捷車主，現在是寶馬性能車車主，對新勢力抱有一些天生鄙視的中青年交際男性，在我的介紹下，打開了小米汽車的小程序，嘗試選購小米 SU7 Ultra 看看配置情況。

▲ 小米 SU7 Ultra 標配超大尺寸碳陶制動盤

在短短十分鐘的時間里，他完成了質疑小米，理解小米，愛上小米，如果有錢并且老婆不反對的話就會下單小米的轉變，用他的話來說，就是小米 SU7 Ultra 非常厚道，別家要選購的，它標配；別家 100 多萬可能才有的配置，它也標配。

老車手的感覺是這樣的，社交網絡上看完整場小米雙 Ultra 發布會的年輕人也是差不多的感覺：

雖然我買不起小米 SU Ultra，但是雷軍就是有一種魔力，讓我覺得 50 多萬的車竟然不貴？！

再回過頭來看看，2018 年雷軍說出那句「做感動人心，價格厚道的產品」時，大家還以為「厚道」只是「便宜」的委婉表達，但現在來看，30 萬的小米 SU7 Max 也很厚道，50 多萬起的小米 SU7 Ultra 也厚道，哪怕時是要花 4 萬多選裝的一個前艙蓋，也可以說厚道。

這就是為什么說小米品牌在小米 SU7 Ultra 上市發布之后完成了進化，因為小米品牌不再是一個「因為便宜，所以值得」的品牌，而是一個「貴，但也值」的品牌。

佐證小米品牌因為雷軍造車完成進化的數據則是雷軍自己透露的，去年國內售價 50 萬元以上的轎車一共賣出了 12.1 萬輛，小米 SU7 Ultra 上市 72 小時大定訂單突破 1.9 萬輛，鎖單量達 1.08 萬輛。

除了產能，沒有什么能夠限制小米汽車了。

相應的，則是一些傳統合資品牌，或者海外汽車品牌，開始縮減產量，甚至關停工廠了。

以及，一些豪華車品牌開始降價了。

在小米 SU7 Ultra 正式發布前，從路特斯 Lotus 改回蓮花品牌的蓮花汽車宣布對旗下的 ELETRE 純電豪華 SUV 和 EMEYA 純電轎車進行降價，起售價從由老款的 72.8 萬元和 66.8 萬元降至 54.8 萬元和 52.8 萬元。

需要說明的是，蓮花汽車的入門純電車型雖然價格大降，但同時配置也有所降低，嚴格意義上不太算背刺老車主。

但是就在去年，蓮花汽車 CEO 馮擎峰還表示，蓮花汽車定位是百萬級豪華車品牌，不參與價格戰，畢竟雖然蓮花銷量一般，但歷史上還是和保時捷以及法拉利齊名的品牌。

如今蓮花的車型步入 50 萬元區間，引起了不少花了大幾十萬近百萬買舊車型車主的不滿，同時也沒有讓潛在消費者感覺值得。比如售價 52.8 萬元的入門版蓮花 EMEYA 600 純電轎車峰值功率為 450kW，零百加速 4.15 秒，標配 20 英寸輪轂，不配尾翼；相較之下，售價相差無幾的小米 SU7 Ultra 的峰值功率 1138kW，零百加速 1.98 秒，標配 21 英寸輪轂和電動尾翼。

這樣一對比，消費者感覺小米 SU7 Ultra 更值了，而作為對比的品牌，就顯得「不便宜，也不太值」了。

品牌崛起之路的背后總需要一些背景板品牌，曾經小米手機背后，有 HTC、LG、索尼這些輝煌過但也沒落了的手機品牌。

與此同時，當你的品牌成了的時候，曾經看不起你的品牌會選擇和你站在一起，或者干脆強行蹭一把。