或許直到這場技術發布會結束，人們才真正理解朱江明口中的「以技術為原點」從來不是一句空話，也才終于理解了那句，只有在技術上無數次做0-1的嘗試，才有可能會換來產品和商業1-100的裂變的可能性。

3月10日，零跑LEAP3.5技術暨B10預售發布會在杭州正式開幕。在這場有濃濃學術風的發布會上，零跑在努力向外界講清的是一套高度集成、高效統一的電子電氣架構究竟是什么樣？以及搭載了全新LEAP3.5架構的零跑B10究竟有何不同？但看完這場發布會，除了一組組諱莫如深的技術術語、不明覺厲的具象數字外，人們記住的還有零跑9年4次技術架構迭代的驚人速度。

從2019年首款分布式電子電氣架構問世初步構建智能電動汽車的基礎框架，到2021年升級為域集中式架構，到2023年推出「四葉草」中央集成式架構實現動力、智駕、座艙、車身思域合一，再到今天LEAP3.5架構基于智駕、智艙能力的進一步升級，零跑基本遵循著「兩年一迭代」的進行節奏。相比之下，其他品牌的架構迭代普遍在3-4年，如小鵬的X-EEA架構從2.0到3.0耗時3年，蔚來NT1.0到NT2.0也花費了接近4年時間。

聽上去，這是零跑「新勢力黑馬」的又一爽文，可了解其中過往的人都知道，這離不開零跑上上下下圍繞著「技術驅動品牌發展」的認知和信念。在零跑創立至今的九年時間里，朱江明的思路始終非常清晰，那就是只有把核心技術握在自己的手中，零跑才能夠真正在市場中擁有「話語權」；只有保持在技術層面的領先性，才是零跑安身立命的根本。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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零跑9年4次技術架構迭代的「含金量」

了解過零跑的人都知道，在造車新勢力中，朱江明是最先將「智能電動汽車的競爭短期看配置，中期看成本，長期看架構」這一認知貫徹到整個造車過程中的。從成立之初零跑跨越9年的4代平臺，幾乎在每一代平臺下，零跑的產品從觀感到體驗都是顛覆性的。

如果用六個字來形容圍繞著今天推出的LEAP3.5架構與前續技術架構的核心區隔，那就是「更集成、更智能」。在去年LEAP3.0技術架構基礎上，通過中央域控架構創新以及高通8295芯片、高通8650智駕芯片兩塊核心硬件的賦能，實現了軟硬件的超級集成和超級智能。

一方面，通過中央域控架構創新實現艙駕一體化融合控制，將三域控制器整合為單一總控模塊，自研系統實現整車控制器與電驅深度集成，配合CTC電池多功能深度集成技術和27合1熱管理系統，達成全球最短996米線束布局及僅22個電子控制器的高度集成方案。

另一方面，8295+8650的雙芯片上車，則使得零跑在智駕和智艙方面的能力均得到大幅提升，融合DeepSeek與通義千問雙AI大模型引擎，支持語音、圖像及多模態輸入的毫秒級響應，基于QNX Safety安全操作系統構建端到端智駕模型，支持城區領航及「車位到車位」持續進化。

基于以上種種，難怪連朱江明都自信地表示，「代表的是零跑多年自研的最新技術成果，在集成度，性能，成本各方面都處于行業的最高水平?！够剡^頭來看，這種對于技術的自信和底氣，早在多年前就埋下了伏筆。

2021年，在分布式架構LEAP1.0的基礎上，零跑推出了自研的域控式架構LEAP2.0，在減少ECU和連接器數量、縮短線束、降低制造成本的同時，還將分布式架構軟硬件耦合、通信帶寬瓶頸等技術難題一一攻破?；谶@一架構，零跑推出了C01和C11兩款產品，一舉打破外界有關對零跑「只能造小車」的刻板印象，尤其是在智能化的表現上，一芯三屏的智能座艙、L2+級智能駕駛系統等技術成果大幅提高了同級別車型智能化的水準。

不過，域控式架構還只是零跑圍繞著智能網聯汽車技術迭代的階段性產物，兩年后，零跑又推出了LEAP3.0也即四葉草中央集成式電子電氣架構，成為零跑在這一階段終端市場崛起最核心的技術成果。

簡單來說，就是以一顆SOC芯片+一顆MCU芯片打造中央超算，實現座艙智駕域、動力域、車身域的「四域合一」。相比之下，受限于芯片方案和控制單元，大部分車企無法做到徹底整合，要么車身和整車控制合一，要么只做艙駕融合，無法實現多域打通。這種高度集成的方式讓智能電動車的核心部件高效協同，不僅可以支持多規格車型的開發，通過標準化接口適配不同品牌需求，縮短開發周期；還對于未來的技術迭代尤其智能化迭代具備高度的兼容性，如高算力的智能網聯系統。

在這個過程中，不難發現，零跑汽車的技術架構迭代從分布式到中央集成、從區域控制到全域智能的躍遷，其核心邏輯是通過全域自研實現硬件標準化、軟件平臺化與成本最優化。這或許也解釋了為什么零跑能以遠超于行業普遍標準的速度和成本效率進行技術迭代。

當其他品牌依賴于供應商模塊化方案整合技術時，零跑從電子電驅到軟件代碼均實現自主開發快速整合；當其他品牌仍停留在原始效率時，零跑的自研能力和高度架構集成能力可以使其在供應鏈采購對接上，根據市場節奏，做到按月甚至按周進行成本議價；當其他品牌多封閉自用的階段下，零跑通過四葉草架構形成的多技術輸出模式，可以將技術「復用」至合作伙伴，從而加速迭代驗證。

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零跑要做全民智駕的「實踐者」而非「造勢者」

今年以來，圍繞著「全民智駕」的課題，汽車行業似乎進入一種「集中爆發期」。從長安、理想，到比亞迪、吉利，相繼宣布向AI科技轉型，加速推動高階智駕的上車和普惠，再到不久前一汽大眾鉑智3X將高階智駕「下放」至15萬元級市場，紛紛在終端市場和輿論中爭奪智駕「話語權」。而在這股全民智駕的浪潮中，有不少聲音都在為零跑叫委屈。原因無他，在終端場景中，零跑實際上是較早圍繞著這一課題進行實踐的「玩家」。

盡管從未大規模進行宣傳、營銷，但基于高度集成、高度自研的電子電氣架構，從2021年甚至更早開始，零跑就已經圍繞著汽車智能化的技術體系進行系統性構建。在此基礎上，過去幾年，圍繞著這一層面的迭代升級，零跑踏實、系統性地解決了很多汽車智能化方面難解的課題，而不是象征性地加一兩個「噱頭性」的功能點蹭熱度。

比如，區別于當前市場中「智艙是智艙，智駕是智駕」的普遍做法，得益高度集中的電子電氣架構，零跑在現有供應鏈體系下，嘗試將智艙和智駕芯片的算力進行協同和共享，不是單純地提高芯片的算力，而是優化算力的使用效率；

再比如，相比一些車企宣傳的高階智駕，但在不同版本中存在硬件配置差異，零跑通過標配8295+8650雙芯片、禾賽ATX激光雷達以及端到端大模型架構，不僅使用戶購車即享受最完整的智能駕駛體驗，又為未來軟件迭代預留了空間。

這種「實踐者」而非「造勢者」的行事邏輯或許也解釋了，為什么零跑為什么會在這個節點上才選擇將LEAP3.5正式發布？為什么要將LEAP3.5架構的技術發布和B10的預售發布放在一起？相比于比亞迪「天神之眼」分階段釋放功能，理想的AI技術方案尚未量產等，零跑B10的預售即交付，4月批量交車周期僅12天，并且承諾「硬件一步到位，軟件免費升級」，本質上也是為了強調一種「量產即上車」的思路。

相比于許多品牌「先打廣告再看療效」的普遍操作，盡可能在一件事情上干得體系、干得完整，是零跑一以貫之的行為準則。在這個過程中，零跑看似是走在很多企業后面，但這種「實踐者」而非「造勢者」的行事邏輯，反而讓零跑今天在許多領域走在很多人前面，甚至為整個行業「帶路」?；诖耍闩芟胍尫懦龅姆e極信號在于：在汽車智能化領域，零跑不比任何人落后，基于高度集成、高度自研的中央集成式電子電氣架構，零跑還要更強。

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「做供應商不愿意做的，做主機廠不會做的！」

圍繞著這場「目的性極強」的戰略合作，可以看到，一汽與零跑將基于“應用”和“愿景”兩個基本環節作為分層來做上下半場的闡述：上半場，雙方充分發揮各自在研發領域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競爭力；下半場，雙方進一步探討深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。

更加重要且無解的是，在價格層面，零跑也做到了汽車智能化的更「普惠」。用朱江明的話來說，「今年我們在智駕上，要把零跑打造成為一個定價的標桿！」

因此，發布會的定價環節，可以看到，零跑B10的預售價最終被定格為10.98萬起，而搭載激光雷達的510激光雷達智駕版預售價格在12.98萬元。如果沒記錯的話，這應該是12萬元級產品中，第一個搭載激光雷達的產品。今年4月，零跑B10將正式上市，按照上市價格低于預售價格的一貫做法，這一價格區間屆時還將繼續下探，進一步拉低激光雷達高階智駕的門檻。圍繞著這個價格擊穿的不僅是市場預期，更是傳統汽車工業的成本認知體系。

為什么零跑能夠始終生產「好而不貴」的產品？為什么在智能電動汽車的快速迭代中，零跑始終能做到第一、甚至唯一？其實答案只有一個，也恰恰是零跑在新汽車時代一以貫之的生存法則：供應商不愿做的，比如高投入低回報的核心技術，它自己做；主機廠不會做的，比如打破產業鏈分工慣性，它搶先做。

因此，有了行業首創的多功能電池底盤一體化架構， 體積利用率可達79%，高于寧德時代的第三代CTP技術麒麟電池72%的體積利用率；有了自研凌芯02智駕芯片+自研激光雷達的融合算法，成本降低30%，開發周期縮短50%，打破Mobileye、華為等供應商的技術壟斷。

此外，發布會中，圍繞著LEAP3.5架構的全新升級和零跑B10的全新推出，零跑還提到了一個意想不到的對象——斯特蘭蒂斯。通過與后者在智能底盤調教的深度合作，零跑還正在以「造跑車」的思維去革新自身在全新LEAP3.5技術架構中智駕、三電等全鏈條的技術表現。這意味著，零跑與斯特蘭蒂斯的合作不再僅僅是市場、渠道環節的賦能，后者的一些優質技術的積累和驗證，也逐漸開始反哺到零跑的車上。

零跑與瑪莎拉蒂團隊聯合開發了LMC（Leap Motion Control）底盤系統，實現超跑級安全、性能的「下放」。基于此，在零跑B10上，可以看到與保時捷Taycan同級水平120km/h爆胎穩定控制；與瑪莎拉蒂同源的懸掛調校方案，麋鹿測試成績提升至82km/h；以及來自全球頂尖底盤實驗室的超跑級功能，大幅提升車輛運行的精準度和極限能力。

在這個維度上，結合與斯特蘭蒂斯在技術上的賦能，可以看到，零跑圍繞智能電動汽車的智駕能力，要解決的不僅是有沒有的問題，更在好不好的問題上提出了一套自己的解題思路：即，將智能駕駛系統與機械素質深度耦合，而非簡單疊加；讓高階智駕更好地與車做結合和匹配，而非脫離車的體驗。