輔助駕駛，到了討論勝負的時候了嗎？

地平線創始人余凱的說法是3年內大局可定，Momenta創始人曹旭東更激進，他認為最遲明年就能分出勝負。

曹旭東判斷，今年城市NOA（即城市領航輔助駕駛）功能會下探到15萬元車型。今年底、2026年初10萬級車型也會搭載城市NOA。

2025年被認為是高階輔助駕駛上量的元年，這里的高階輔助駕駛指的是具備城市NOA功能的車型。而2024年，高速NOA其實已經迎來了比較明顯的增長。今年一開年，比吉奇3大自主品牌先后發布了智駕普及的戰略規劃。

今年高速NOA會迎來一個比較大的爆發；城市NOA還要再推遲一年，至少要到2026年。這里的爆發包含兩個點：車企搭載相關功能的車型增多；用戶對于該功能的購買意愿增加。但產品發布到技術成熟，再到用戶信賴需要一個過程，差不多3年左右，基本上到2028年的樣子，差不多也就是三年左右的時間。

在這個市場背景下，我們再來討論市場終局最后還剩幾家。這個討論有2個大前提：

1、聚焦輔助駕駛玩家，不考慮文遠、小馬等主攻L4的玩家；

2、主要是智駕供應商，不考慮主機廠自研的情況。

智駕供應商玩家大概是3類：

第一類是自建生態圈的玩家，主要參與者包括華為、地平線。前者追求技術、商業上的絕對閉環，后者依靠計算平臺構建了軟硬一體的核心優勢。

第二類就是單純的算法公司，主要參與者包括Momenta和元戎啟行、商湯絕影、博世；輕舟智航，卓馭科技和鑒智機器人、Nullmax、大小眼、智駕大陸等。

第三類主機廠參與布局的智駕公司。包括長城毫末智行、奇瑞大卓科技、大眾和地平線成立的酷睿程、吉利和千里科技成立的千里智駕等。

第一類玩家各自的優勢大家都非常清楚。華為自建生態，而且在品牌定位上聚焦高端；地平線通過軟硬一體構建護城河。今年也拿出了行業標桿產品SuperDrive。

第二類玩家里目前聲音最大的是Momenta。它聚焦的比較早，積累了大量的工程經驗，搭建了體系化能力。客戶也非常多，一旦智駕上量，規模能夠迅速鋪開，繼續提升系統迭代能力，形成正向循環；

而且Momenta已經形成了系統化交付能力。通過一個系統化平臺，不挑客戶和車型，保證系統快速上車。據說現在也在自己造芯片，目前沒有更多信息，我們就不評論了。

博世也有獨特優勢。在整車的系統化集成能力上更強，比如底盤穩定性，整車控制等方面，這些也會影響智駕體驗，形成企業的競爭力。而且博世在海外市場的競爭力優勢明顯，包括法規、產品開發流程等，汽車是一個全球市場的競爭，在海外建立的優勢會反哺到中國市場；

輕舟有2個優勢，第一跟地平線綁定的比較深，而且在中階地平線硬件方案里做的最好，芯片國產化大背景下前景還是可以期待的，另一個就是客戶比較優質，目前已經官宣的理想和奇瑞都是銷量大戶，據說還有很多新的大銷量客戶已經確定，只是不讓對外說，在出貨量、數據，營收上都有一定保障；

元戎更追求技術的前瞻性，提前卡位對手；

卓馭獨特的技術路線是一把雙刃劍。不管在市場傳播還是關注度上獨特的技術路線更容易被外界當成典型案例拿來分析；卓馭最大的不確定性不在對手，而在自己，怎么證明它獨有的技術路線比市面主流方案性能更好是關鍵。

鑒智機器人、Nullmax主要聚焦質價比方案，正趕上智駕平權的窗口期，也有很大的發展空間。

第三類前兩家基本沒聲音了，后兩家我覺得至少先折騰兩年再來看效果。這一類玩家比較特殊，要求自身和綁定主機廠都要強才能活下來。其中一方掉鏈子都不行，比如奇瑞和大卓，長城和毫末，主機廠都活的挺好，但是智駕公司自己不爭氣。另外還有一點，即便智駕公司自己可以，但是受限于和單一主機廠綁定太深，不利于其客戶拓展。

智駕公司能不能活下來，一個很重要的邏輯就是能不能找到自己的生態位，有沒有自己獨特的不可替代性。劃分的標準有很多，從產品角度來看，大致可以分為3類：

第一類就是極致性能，在產品和性能，技術上追求絕對領先。適合那些不差錢，愿意為高價值產品買單的用戶；第二類就是“萬金油”類型，傳說中的六邊形戰士，沒有明顯的短板，但也很難找出差異化優勢，適合那些追求中庸的客戶；最后就是一個就是質價比。產品能滿足一定需求，能力和使用范圍都有邊界，但勝在成本優勢明顯。適合活動范圍比較固定，且對智駕不過分依賴的用戶。

按照每個類型2+2+2的邏輯總體加起來就是6家。當然，這是比較理想的情況，大家其實都清楚，最終市場可能容不下那么多玩家。我們再來看一個極端的情況，3家論。

這里我們先討論一個問題：城市NOA技術穩定了以后，華為這些追求極致性能的公司會不會下沉，去爭奪20萬以下車型的市場份額？

輕舟智航內部的判斷是不會。他認為追求極致性能的企業會繼續向上滲透做L3，L4的技術升維，而不是去向下滲透去搶占更多更低價位的車型，“干累活掙小錢”。

追求極致性能和極致質價比的智駕產品開發思路完全不同，不能簡單的復制粘貼。需要全新的整體設計，包括硬件套裝的選擇，軟件架構，安全冗余等，然后是持續的性能升級迭代，工程經驗積累，包括芯片平臺的選擇，功耗調整等等。

至少從華為過往的選擇來看，可能性不大。華為的商業邏輯向來是高投入高回報。消費電子領域是一個很直觀的體現，華為的研發投入高，但是產品價格也高，以手機來看，華為和蘋果占據高端市場，性價比領域則被小米、OV等企業占領。

其實現階段華為在智駕上也在顯現這個趨勢，華為不帶激光雷達的乾崑智駕3.0 SE版本也僅僅搭載在深藍L07車型上，價格在16萬級別，而且不具備城市領航輔助駕駛功能，看起來更像是廠家出于營銷目的強行做的噱頭。激光雷達版本車型基本都在20萬以上。

當然如果考慮一個足夠極端的情況，華為真的下沉了，那第二三類生態位玩家可能被逼得只剩一家。

曹旭東的理解并沒有把智駕格局分的那么細，從全局來考慮，他認為最多只有3家能活下來。理由是智駕是高投入高迭代的行業，L4級別的智駕競爭至少要百億量級的研發投入，云端訓練基建的成本投入很大，否則就會掉隊。

當智駕公司的“邊界感”沒那么強的時候，各個玩家之間會彼此相互滲透，最終呈現大魚吃小魚，快魚吃慢魚的情況，也就是所謂3家的由來。

對于所有智駕玩家來說，決定這個事情的核心變量就是規模。規模的重要性主要體現在3個點：成本、數據、回報。

成本不用多說。規模能夠給企業帶來很好的成本優勢，反映在產品價格上更有優勢。

其次是數據，出貨量大數據積累就多、快、廣，對智駕系統的幫助就大，更容易和友商拉開差距。

利潤回報也是簡單的商業邏輯。供應商與主機廠按照單車licenses收費，規模越大，研發的邊際成本越低，利潤越高。

但規模并非絕對，如果像華為一樣拉高客單價，可以減少對規模的依賴，關鍵看商業上能不能算過來這個賬。

另外，中國汽車產業從來都不是一個完全市場化的結構，很多不確定性因素會影響智駕市場的格局。比如長城倒戈元戎啟行，加速了毫末的退場，據說奇瑞也一直在評估投資國內一家自動駕駛公司；而在用戶端，智駕占用戶購車決策比重多少直接決定了智駕行業的格局；

這里又引出另一個問題，輔助駕駛戰場還有多久結束。曹旭東的答案是1年，余凱的答案是3年，于騫的答案是5年甚至更久。

技術是不斷向上升維的。過往的結果顯示，2020年特斯拉將輔助駕駛帶入中國市場，全行業開始在這方面發力，5年時間大家卷到了L2++，所以如果要真的看到自動駕駛，可能還需要比較長的時間，至少要到2030年以后。如果按照余凱“未來 3 年脫手開、5 年閉眼開、10 年隨心開”的邏輯，可能競爭周期會更長。

這里插一句題外話，之前大家討論一個問題，新技術會導致智駕市場的格局變化。從過往的經驗看來，這個可能不大，從開始的規則時代、Transformer、后來BEV、OCC，一路走來發現市場格局并沒有太大的變化。最明顯的就是端到端，2024年初大家有過一段激烈爭論，說端到端會影響市場格局。但一年后再看來，這個問題似乎不需要再爭論了，市場已經給出了答案，領先的企業還是之前活躍度比較高的企業。

我個人理解可以用一個詞來概括，傳承。這里面包含了2個點：技術的傳承和商業的傳承。

先來看技術，雖然新技術在不斷變化，但還是在原來基礎上做的升級，比如企業的工程能力，架構設計能力，對芯片的優化，系統延遲等等，這些都是非常多的苦活累活打磨出來的核心壁壘，沉淀下來的經驗，即便在新技術的變革中依然能夠起到非常關鍵的作用；

另一個就是商業的傳承。上一階段領先的企業在客戶資源積累，數據積累，甚至資金，人才密度積累上都會更有優勢，反饋到下一階段的競爭中，他們更有能力去提前發現并且布局新的技術。

所以即便有新的技術形態出現，大概率也會是目前活躍度比較高的企業先發現并且引領，不太可能會像DeepSeek一樣，突然橫空出世一個新企業，或者此前都快奄奄一息的企業突然發現一個重大的技術突破顛覆整個行業。

另外，還有一個細節值得注意，智駕行業的邊界感越來越模糊了。德賽西威，知行科技這些此前專注硬件的企業也開始不斷向軟件層面滲透，德賽西威通過高通8775方案推出了軟硬一體，艙駕一體域控方案。輔助駕駛板塊可以實現高速輔助駕駛和自主泊車功能。知行科技也宣布通過地平線征程6M開發智駕軟件，官方主推的優勢是降本，像當年禾多進入域控一樣，降本只是其一，拿單的意圖更多一些。

最后做個總結吧。如果按照單純的市場化規律，結局3家的可能性比較大，但就像上文提到的，汽車市場并非完全市場化，客戶投資，企業IPO等，甚至不同企業之間結成聯盟，上面無形的大手干預等都會影響智駕公司的成敗，整體來講我覺得智駕市場的復雜度遠超我們目前表面看到的結果。而且競爭周期會比較長，市場沒那么快見分曉。所以，如果終局只剩5家，你認為會是誰？