上市4分鐘大定破萬，7分鐘大定破2萬，27分鐘大定破5萬，上市24小時大定88898臺；

這是小米SU7，上市11個月，累計銷售超過32萬臺，已成功交付超過18萬臺。

2024年累計交付量19.7萬臺，成為名副其實的國民SUV；

這是問界M7，當之無愧的新勢力車型年度銷冠。

上市12個月累計大定突破20萬臺，并完成了15萬輛交付；

這是問界M9，如今還在蟬聯中國市場50萬級月度銷冠。

還記得當時華為、小米初入汽車行業時，很多人抱有質疑的態度。

有說華為“喊得響亮”卻造不出好車的“行業老前輩”；

也有說小米是依靠中國新能源汽車成熟產業鏈的“賈總”。

可隨著時間的推移，很多人發現事情遠非他們當初判斷的那般。

2025年2月27日，小米第二款車型上市，小米SU7 Ultra10分鐘大定訂單突破6900臺，2小時訂單量破萬，兩個小時完成一年的目標銷量。

與此同時，問界M9新款及問界M8開啟預售。

84小時，問界M8小訂量突破4.7萬臺，問界M9小訂量突破2.3萬臺。

難道當初對小米、華為在汽車行業提出看法的這些大佬們都錯了？

還是說，中國汽車市場已經發展到，只要“造”就能賣出去的地步了？

2024年1月，中國汽車工業協會發布數據，2024年中國汽車產銷量分別完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。

其中，汽車出口585.9萬輛，同比增長19.3%。

從這一數據可以看出，中國不僅僅是汽車出口第一大國，同時也是產、銷第一大國。

雖然整體市場的產銷都增長了，但有的車企卻高興不起來。

2024年乘用車市場，除韓系品牌銷量微增外，德系、日系、法系、美系品牌銷量均呈現出兩位數的下降。而中國品牌乘用車則銷售1797萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的65.2%，較上年同期上升了9.2個百分點。

沒錯，中國品牌的乘用車銷量在持續上升，合資和外國品牌的乘用車銷量下降了。

哪？

只要是中國本土的汽車品牌，就一定銷量很高？

未必。

2018年，華爾街日報曾報道稱，中國電動車制造商超過了487家。

2023年，小鵬汽車CEO何小鵬表示，今年（2023年）只有 50 家左右的乘用汽車品牌在中國有銷量。

今年，何小鵬又給出了一個數字。

40家。

何小鵬表示，中國（新能源車企競爭）可能有 3 年淘汰賽、然后還有 3-5 年的晉級賽，“最終可能在七家以內，也有朋友比較悲觀，說在五家以內。”

他還表示，現在每兩個月就有一家品牌下行，基本上不運營。行業并購整合過程非常快速。

停產、銷售網點退網、發不出工資、員工網上求助……關注汽車行業的人都應該清楚，這不僅僅是中國汽車品牌出現的問題，就連國際汽車巨頭們也在這兩年出現或多或少的問題。

所以說中國雖然是最大的汽車需求市場，同時它也是汽車行業競爭最為激烈的市場。以此可以看出，小米汽車也好，背靠華為的塞力斯也好，銷量好到“爆”還真的不只有“運氣”好這么簡單。

何小鵬說，“最終（存活下的車企）可能在七家以內，也有朋友比較悲觀，說在五家以內。”

雷軍表示，當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將占據80%以上的市場份額。“換句話說，我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。競爭將是殘酷的。”

余承東的看法與雷軍相似，他認為未來的頭部車企每年產量達不到500萬輛甚至1000萬輛，企業將很難立足，而中小企業將被兼并，“今后主流車企要想活下去，千萬臺的產能是必要的，沒有的話就活不下去。”

那么一輪輪洗牌之后，還有多少造車新勢力最終能存活下來？

七家？還是五家？

瞎總結一下。

未來的新能源汽車其實跟智能手機行業現狀差不多，金字塔形狀的呈現出現。

大膽預測頭部大約三家。

一定會有比亞迪和特斯拉。

無論是雷軍的年銷量千萬，還是余承東強調的500萬以上的產能，都需要全球化市場布局來做支撐，這一點上毫無疑問特斯拉、比亞迪已經提前布局完成。

而反觀小米汽車、華為系、理想銷量大多停留在國內，但遍布全球的小米用戶依然是小米開疆擴土的優勢所在。

腰部車企，大約五家左右。

小米汽車、華為系＞理想汽車，本來想把小米或者華為系上升至頭部，但怕寫了被罵，就安排到腰部企業了。

理想汽車在國內的銷量相當不錯，但在海外市場的優勢比華為系、小米差一些，第一個關鍵要素就是品牌認知的建立。

小米汽車和華為系，只要鋪開渠道就有上門購買的消費者，但理想汽車顯然要從零開始。

還剩兩家應該是傳統企業，上汽？

底部，要說只剩下5-7家也太絕對了。

在底部空間一定會有區域性品牌和技術跟隨者的車企存在，只不過這部分車企的市占率會很低，且難以出現高端產品（也就是豪華車型、高溢價車型）。