文︱關品方

筆者和關心國事心懷錦繡河山的朋友們，對國家的和平崛起及民族復興，位卑不敢忘憂國。最近的話題是有關全球港口的戰(zhàn)略布局，要排除干擾。其實國家在這方面，從地中海到大西洋、從印度洋到太平洋都已經有戰(zhàn)略部署。

去年中國總共進口了大約1.6億噸各類谷物、5.5億噸石油、12.4億噸鐵礦石，一串串數字，是我們經濟發(fā)展、對外貿易和人民生活的根本，絕大部分都是通過遠洋運輸，從國外的港口來到國家的港口，然后再供應到各個省市。

港口是經濟的重要紐帶，在全球貿易和經濟發(fā)展中占據著舉足輕重的地位。形成自身在全球能源和資源供應的布局，是保障國民經濟和國家安全的生命線。

上世紀70年代，筆者還在大學攻讀的時候，全球航道最重要的是馬六甲海峽、巴拿馬運河和蘇伊士運河，中國都全面依賴，被卡脖子卡得死死的。

從本世紀開始，情況才逐漸改變，可以從以下幾個例子看到。首先是地中海。希臘的比雷埃夫斯港是希臘最大的港口，距離首都雅典只有大約9公里，是全球50大集裝箱港、地中海東部最大的集裝箱港之一。2005年歐洲債務危機爆發(fā)，希臘在歐盟成員國之中經濟最脆弱、債務壓力最大。當年6月希臘爆發(fā)大規(guī)模罷工，要求政府增加薪資和保障就業(yè)。結果迫使原本掛靠比雷埃夫斯港的幾個主要航運商把航線轉掛其它港口，該港的吞吐量下跌，盡管歐盟也在想辦法援助希臘試圖幫助希臘緩解債務危機，但希臘公共債務總規(guī)模高達GDP總量的300%，難救；希臘只能拿出包括該港在內的一些資產準備賣掉套現。包括美國在內的一些潛在買家繼續(xù)觀望，認為低處未算低，想等待賤價出現才出手。2008年6月，中國雪中送炭。中遠集團在希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭私有化招標取得成功，獲得了該碼頭35年特許經營權。11月，中國與希臘簽署一系列合作協議，其中包括該港集裝箱碼頭特許經營權轉讓協議，成為中國在地中海第一個世界性港口的重大投資。2014年11月，中遠集團宣布投入4億歐元，將比雷埃夫斯港打造成地中海規(guī)模最大、增長最快的港口之一，特點是互助雙贏。

其次是德國。2021年9月，中遠集團計劃以6500萬歐元收購德國漢堡港一個碼頭的35%股權。當年德國總理默克爾任期屆滿，事件遂被拖延。2021年10月，默克爾正式卸任，但新一屆政府內部意見不一。新任總理朔爾茨最終促成其內閣批準了中遠集團收購漢堡港CTT碼頭24.99%股權（比原先議定的35%少了10.01%）。2023年，在完成最終投資審查程序后，CTT碼頭也就成為中遠集團處理亞歐之間貨物運輸的首選靠泊碼頭。漢堡港位于德國北部易北河下游右岸，始建于1189年，是德國最大的港口，也是歐洲第二大集裝箱港口。漢堡港位于歐洲的中心，是歐洲最重要的中轉港口，也是中國和歐盟市場深度合作的關鍵港口。

在印度洋，中國部署收購斯里蘭卡的兩個港口。過去10多年來，中國對斯里蘭卡的科倫坡港和漢班托塔港進行投資參建和后期運營，借此正式進入印度洋。2008年，中國港灣工程公司和中國水利水電建設集團參加漢班托塔港的投資建設。建成后因為斯里蘭卡港務局無法自力管理弄到長期虧蝕。到2016年，斯里蘭卡無奈提出債轉股方案，中國最終取得70%的股權，租期長達99年，該港囗從此踏入盈利周期。

印度洋的戰(zhàn)略地位極為重要，因為中國80%以上的糧食、礦產和能源的進口需要經過印度洋。馬六甲海峽是中國進口的“咽喉”，印度洋是中國進口的“動脈”。美國在馬六甲沿岸的新加坡、印尼和馬來西亞都有軍事基地。2011年，招商局以大約5.6億美元收購斯里蘭卡另一個關鍵港口科倫坡人工港集裝箱碼頭的85%股份。2016年8月，由于來自印度方面的壓力，迫使斯里蘭卡就科倫坡港口項目和中國重新修訂了建設協議；斯里蘭卡撤回了先前給予中方20公頃的土地永久使用權，改為99年租賃。附帶條件是中國援贈斯里蘭卡海軍一艘護衛(wèi)艦，2019年7月抵達科倫坡港順利交付。今年1月，科倫坡港JCT碼頭項目建成順利移交，現已進入全面運營階段。

在太平洋東南，錢凱港處在南美洲沿岸的錢凱灣內，是秘魯和拉丁美洲的樞紐港和太平洋的門戶港，也是南美洲首個智慧綠色港口，中國傾全力協助建設。2021年6月海堤動工，2022年8月碼頭施工，2024年11月正式開港。這就是中國基建的速度。錢凱港現時已有4個碼頭泊位，可實現近期年100萬、遠期150萬標準集裝箱的設計吞吐能力。為什錢凱港重要？因為它在利馬以北78公里的位置，是秘魯主要門戶港口和通往南太平洋的重要樞紐，可承接和轉運來自智利、厄瓜多爾、哥倫比亞、巴西、巴拉圭和阿根廷等國家的各類貨物。通過后續(xù)一系列的公路、鐵路、橋梁的深度建設，可以打通巴西、阿根廷等國家糧食、肉類、礦產、石油以及其他各類商品的運輸，南美洲各類資源和商品再也不用繞道巴拿馬運河或馬六甲海峽，可以在太平洋直接西行，順利到達中國沿海港口。我們看看地圖就知道。

最后要提到庫克群島。該群島只有240多平方公里，由15座小島組成，人口只有2萬多人（另有大約6萬人長期居住在新西蘭），地理位置優(yōu)越。庫克群島西靠印度尼西亞和澳大利亞，南接新西蘭，東望南美洲。早在19世紀，庫克群島已是南太平洋的重要交通樞紐。中國現正加強和庫克群島合作，將來可以成為中國在太平洋重要的中轉港囗。未來只要直接走太平洋就得，可以減少對馬六甲海峽、巴拿馬運河和蘇伊士運河的依賴。中國直接聯通南美洲和大洋洲糧食、能源和礦產的海上通道，也就真正實現海運戰(zhàn)略安全。隨著時間推移，中國在太平洋、大西洋、印度洋和地中海參與和投資的港口將會越來越多。

以上細讀細思，就知道中國的全球港口戰(zhàn)略布局是怎樣的。和黃集團在全球43個港口的運營權益也十分關鍵。

筆者認同國內網媒這樣一個看法：中國僅擁有替代性航道和運輸方式是不夠的，還應積極布局全球港口，通過收購和建設可自主掌控的港口網絡，才能夠從底層出發(fā)、應對美國現時的強硬策略。希臘、德國也好，斯里蘭卡、秘魯也好，庫克群島也好，和黃集團的全部53個（43+10）港口設施和經營權也好，都是中國航運戰(zhàn)略布局的重點。它們都是“一帶一路”倡議的關鍵海上驛站，可以有效保障《中國制造》邁向全球各地、全方位縱向橫向供應鏈條（從原材料到制成品）的完整性、安全性和穩(wěn)定性；對沖美國掌控的港口因為對中國充滿敵意帶來的負面影響。

地球和海洋足夠大，中美可各自發(fā)展，各有各做無所謂。問題是美國堅持單邊主義，霸凌欺榨，弱肉強食，零和游戲，贏者獨取，拳頭話事，兇神惡煞，不肯分食。那就沒辦法，唯有丟掉幻想，準備斗爭。

中國突破美國的封鎖并非一朝一夕，其實從1949年已經開始。今天，中國正加速造船業(yè)的技術升級，開拓北極航道。雖然中國目前已在全球造船市場占據重要角色，但在美國實施《船舶法案》和“301調查”背景下，進一步加快提高船舶制造水平十分關鍵。推動綠色船舶和智能航運，可以鞏固中國在造船產業(yè)的地位，為未來的全球海運競爭儲備力量。在國際航運規(guī)則方面，中國現正構建獨立于美資控制之外的國際航運合作，有利于增強中國在全球航線定價中的話語權。中方相關企業(yè)和美資以外的其他國際相關企業(yè)合作，是邁向這一目標的重要一步。只有當中國在海運規(guī)則制定及海事仲裁爭議的過程中占據一席之地，才能確保不受制于美國。

中國香港的和黃集團企圖出售43個港口給由美國猶太裔資本貝萊德集團牽頭的財團最終是否成事？未知。但和黃集團的行動肯定已對中國的全球港口布局構成了一定的負面影響。中國海上貿易應對美國全球霸權的破解之道，包括和黃集團的53個港口碼頭。不論是北極航道的加快開辟、中歐班列的成熟運作、還是全球港口的網絡擴展，都為中國在這場全球海運博弈中提供堅實基礎。一旦和黃集團成功出售43個港口碼頭給美國財團，整體布局就缺少了相當大的一塊拼圖。

筆者在3月7日分析臺積電投資美國以及和黃集團讓利美國，單從“在商言商”的角度論述，或許未可厚非，其實意在言外。那只是商業(yè)范疇的一面，還有另一面是維護國家安全。當涉及國家民族的重大利益時，所謂“商人無國界”就顯得荒謬、天真、糊涂。為什么不先和國家商量？有什么苦衷？是否受到脅迫？怎可以只用一句“問心無愧”就搪塞過去？

和黃集團現時仍有機會挽回，因為這個大案涉及極復雜的互相牽制的交易因素（包括主權風險，需要相關國家審批）。從法律法規(guī)的層面，完全可以拖延、拆件甚至取消，或者另尋央企國企買家。如繼續(xù)堅持這樣打包出售，會碰到不少難題，最后可能賣不成。如涉及危害國家安全，那就真正是大件事。筆者認為最佳方案是承認失誤，請示中央。具體可以怎樣做，筆者仍在探索中，如果有好意見，會和讀者們分享。