自2024年11月27日成功登陸納斯達克、成為“全球Robotaxi第一股”后，小馬智行發了新歷史階段的首份業績報。

財報顯示，公司營收連續三年保持增長，全年同比增長4.3%；但經調整凈虧損達11.21億元，同期研發費用同比增長14%至10.06億元，凸顯出技術投入與盈利能力的博弈遠未來到某個臨界點。

而這也是當前整個自動駕駛行業的處境：處于從技術驗證向規模化應用過渡的關鍵階段。

期間，盡管小馬智行管理層對其技術的商業化充滿信心。譬如小馬智行聯合創始人、CEO彭軍在財報中表示，在技術成熟和充足資金的共同驅動下，公司正加速推進自動駕駛商業化的拐點到來。

但資本市場對自駕駕駛玩家盈利路徑的質疑始終存在。截至目前，包括小馬智行、文遠知行等在美上市的自駕駕駛企業股價均表現低迷，處于歷史地位。

透過小馬智行這份財報，管理層對其技術的商業化充滿信心的底氣具體在哪？

營收三連漲，全靠Robotruck吸金，Robotaxi拖后腿？

2024年，小馬智行總營收5.48億元（單位：人民幣，下同），同比增長4.3%，盡管增速較2023年的8.1%有所放緩，但整體延續了自2022年以來的增長勢頭。

并且相較于同期文遠知行10%的營收下滑、Mobileye 20.4%的營收萎縮，其增長顯得尤為珍貴。截至目前，小馬智行已是中國營收規模最高的L4自動駕駛公司，過去三年累計實現總營收15.3億元。

對此，小馬智行聯合創始人、CEO彭軍表示，公司收入規模的增長源于其"Robotaxi業務優先、中國市場優先、一線城市優先"的戰略聚焦。

分業務來看，小馬智行主要由Robotaxi業務、Robotruck業務和授權及應用三大塊構成。

其中，Robotruck（自動駕駛卡車）業務是最掙錢，也是增長最快的業務。財報顯示，2024年全年其Robotruck業務營收為4040萬美元，較2023年的2500萬美元增長61.3%；第四季度增速更是進一步提升至72.7%達1290萬美元。增長主要是由于Robotruck車隊運營擴展到新的地區。

相較而言，市場比較關注的Robotaxi服務，全年收入同比下降了5.3%至730萬美元，第四季度降幅更是擴大至61.9%。結果顯然并不太如投資者的高預期。

不過按照公司的解釋，未來還是有可期空間的。財報顯示，這部分減少的主要原因是根據合作項目進度規劃，提供自動駕駛汽車工程解決方案的服務費減少。并指出，得益于在中國一線城市收費Robotaxi服務的拓展，乘客票價顯著上漲，帶來乘客車費收入增長，抵消了這一下降。并且隨著第七代Robotaxi車輛今年開啟部署，公司預計這一增長趨勢將延續。

財報顯示，第七代車規級自動駕駛系統方案成本大幅下降，降幅達70%；并通過與豐田汽車、北汽新能源、廣汽埃安共研生產，今年將落地三款第七代Robotaxi合作車型。

而市場應用端，第四季度，Robotaxi收費服務已覆蓋國內北上廣深等一線城市的市區核心區域及重點交通樞紐，并接入支付寶、高德地圖等平臺提升用戶觸達，目前Robotaxi已首次實現城市道路、高速路段和環路場景的全域自動駕駛運營。

Robotaxi業務仍將是小馬智行的核心聚焦點。小馬智行聯合創始人、CEO彭軍也明確在財報中強調，小馬智行堅持“Robotaxi業務優先、中國市場優先、一線城市優先”的戰略。今年3月13日，小馬智行正式開通北京南站到亦莊的Robotaxi收費運營服務。

接下來，公司將持續擴大自動駕駛服務部署，構建運營能力，并在全球市場尋求更多可能性。

至于許可和應用申請業務，全年收入大幅下降了30.1%至2730萬美元，一定程度上拖累了公司整體收入增長，不過財報中指出這主要受項目收入確認時間波動影響，并非經營上的問題。

投入大收益小，小馬智行Robotaxi負重前行

可是，未來看似可期，但是擺在投資者面前的是，大筆投入后，小馬智行Robotaxi收入不增反降，業務收入占比雖然較2023年提升了2.2個百分點至9.7%但整體太小，絕對規模仍顯薄弱。

這與被看作是“全球最大Robotaxi運營商”地位仍存差距。究其原因，當前其Robotaxi的規模化受限于三大因素：

運營范圍有限：盡管取得四個一線城市的全無人駕駛許可，但服務區域多集中在劃定測試區內，跨區域長尾場景覆蓋不足；

用戶滲透率低：相較于傳統網約車，Robotaxi在價格、響應速度和用戶習慣上尚未形成顯著優勢；

車輛成本高企：雖然第七代系統成本下降70%，但單車改造成本仍達數十萬元，限制了車隊規模擴張。

另外，商業規模化暫時受限的同時，為加速第七代Robotaxi方案和車型的研發，2024年小馬智行經調整全年研發費用達10.06億元(1.378億美元)，同比增長14%；其中第四季度經調整研發費用激增50.6%至4630萬美元。

剔除IPO上市后一次計入的員工股權激勵費用，其經調整全年運營費用為12.4億元(1.699億美元)，經調整凈虧損為11.21億元(1.536億美元)，同比擴大了29%。

事實上，在結果相對不如意的形勢下，堅持Robotaxi作為戰略核心的背后，這種取舍背后是小馬智行對技術路徑的深刻認知——只有在最復雜的城市道路實現突破，才能為其他場景提供可復制的解決方案。

好在從現金流來看，小馬智行眼下還有應對空間。截至2024年末，小馬智行持有現金等價物及長短期理財投資總額為7.5億美元，同比增長26.3%。

基于一定的資金支持，CEO彭軍表示，技術成熟與充足資金（現金儲備60.23億元）將加速商業化拐點到來。

生態合作、產業鏈整合才是加速規模化量產的關鍵？

如何將技術領先性轉化為規模化商業收入，既是小馬智行的核心挑戰，也是整個行業當下重點命題。正如小馬智行聯合創始人、CEO彭軍所判斷的：當前正值自動駕駛規模化部署的關鍵窗口期。

隨著技術成熟度提升與車輛成本快速下探，未來1-2年內或將迎來自動駕駛車輛規模化落地的重要突破。

站在行業視角，Robotaxi作為技能創新下的價值賦能產業，更多維的生態合作，以及更深度的產業鏈整合會是產業加速規模化量產的關鍵。

認知到這一點的玩家或許有更大概率在這個窗口期中拿下先發優勢。

小馬智行目前依舊朝著方向進軍的趨勢。一方面，小馬智行正通過與車企合作研發降低硬件成本。2024年與豐田、北汽新能源、廣汽埃安聯合開發的三款第七代Robotaxi車型將于2025年落地，預計進一步推動成本優化。

另一方面，作為首家取得四個一線城市全無人駕駛Robotaxi全類別監管許可的企業。2025年年以來，小馬智行已經陸續在廣州、北京擴大了付費自動駕駛出租車服務，并與擁有超29000臺出租車營運網絡的康福德高合作在廣州聯合啟動Robotaxi試點項目。

截至目前，小馬智行同時擁有全球Robotaxi公司中最多的網約車、出租車平臺合作伙伴，涵蓋如祺出行、支付寶、高德打車、錦江出租、新加坡康福德高集團、盧森堡出行公司Emile Weber等，規模和數量遠遠領先行業，為Robotaxi車隊和服務大規模落地開辟市場和用戶基礎。

技術端，小馬智行聯合創始人、CTO樓天城表示其自研的"世界模型(PonyWorld)+虛擬司機(Virtual Driver)"是全無人駕駛實現規模部署的關鍵技術。

具體成效上，"世界模型"通過構建高真實性的訓練環境和行為評估系統，每周可生成超過100億英里的自動駕駛數據集。"虛擬司機"系統在世界模型中持續自我進化，已實現在更小算力、量產化硬件下超越人類水準的駕駛表現，特別在極端低概率場景應對能力上取得了突破性進展。數據顯示"虛擬司機"的安全性指標提升16倍，舒適性和通行效率也相應提升。

小馬智行CFO王皓俊表示，公司將關注投入產出效率，合理配置資源以推動商業落地戰略實施。

按照小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧此前所言：“在北上廣深這樣的城市中，當Robotaxi投放量在1000臺時，運營才會達到盈虧平衡點，越過這個點，每增加一臺車輛我們的成本會更低，毛利率會更高，進入正向的不斷自我造血的階段。”

截至2024年底，公司在全國投放了250多輛Robotaxi。因此，接下來的750臺也是小馬智行下一個階段性目標。

在自動駕駛這場"長跑"中，唯有率先突破規模臨界點，才能掌握定價權與話語權。

當第七代Robotaxi即將落地，當千臺規模目標進入倒計時，或許才是小馬智行真正的故事開端。

同樣地，而對于投資者而言，文遠知行、小馬智行上市后股價的波瀾起伏，背后反映的市場對自動駕駛賽道“長期投入、遠期回報”特性的矛盾心態。若其能維持技術領先性并加速商業化驗證，或將在新一輪行業洗牌中占據先機；反之，高研發投入導致的持續虧損可能加劇資本疑慮。投資這一賽道，耐心或許比激進更接近答案。