“新能源汽車車電樁被油車占位怎么辦？”“不同充電站電價為何差異大？”日前，就網(wǎng)民反映的新能源汽車使用方面的諸多問題，國家能源局電力司回復稱，國家能源局高度重視電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)管理，陸續(xù)出臺10余項政策文件對充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展進行推動和規(guī)范。

公眾關(guān)切、政府重視，足見新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性。在國家實施提振消費專項行動的當下，提振新能源汽車消費，首先要關(guān)注的便是完善充電基礎(chǔ)設(shè)施，破解廣大新能源車主的充電焦慮。

01

三級補能體系初步形成

根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，占汽車總量的8.9%。為滿足多達3000萬輛新能源汽車的補能需求，素有“基建狂魔”之稱的中國自然在充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上下足了功夫，建成全球數(shù)量最多、服務(wù)范圍最廣、品種類型最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至今年2月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為1345.1萬臺，同比上升49.1%。

總量保持領(lǐng)先的同時，隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也在不斷提速。數(shù)據(jù)顯示，2025年2月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為63.4萬臺，新能源汽車國內(nèi)銷量155.4萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽車繼續(xù)快速增長。樁車增量比為1：2.5，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展。據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹介紹，按照“1公樁=3私樁”測算，中國2024年增量市場的純電動車車樁比已達1：1，領(lǐng)先世界其他國家數(shù)倍。

“整體上看，我國已形成了家充樁為主，公共樁為輔的充電設(shè)施補能網(wǎng)絡(luò)。其中，公共樁又以大功率直流樁的投建為主，很好地適應(yīng)了動力電池技術(shù)的進步而帶來的快充需求。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部副主任、高級工程師劉鍇稱。數(shù)據(jù)顯示，2025年2月，我國公共樁總量達到383萬根，2月公樁數(shù)量較上月增加7.2萬根，快于去年同期64%。隨車私樁目前有962萬根，2月較上月增加16.6萬根，增速40%；2月公樁單樁月均充電1438度，較去年2月1288度快速增長。2025年2月底公共充電樁數(shù)量較2024年底增加25萬根，增速較快；2025年2月底私人充電樁數(shù)量較2024年底增加38萬根，增速較快。

另外，針對縣鄉(xiāng)、高速公路等補能場景，近年來我國也在加大力度完善充電基礎(chǔ)設(shè)施。其中，針對縣域充換電設(shè)施建設(shè)，2024年發(fā)布的《關(guān)于開展縣域充換電設(shè)施補短板試點工作的通知》要求2024~2026年開展縣域充換電設(shè)施補短板試點工作，力爭實現(xiàn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”。日前，2025年試點工作已經(jīng)啟動，計劃支持75個試點縣補齊充換電設(shè)施短板。

在高速公路充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，截至2024年11月底，全國高速公路服務(wù)區(qū)（含停車區(qū)）累計建成充電樁3.31萬根、充電停車位4.93萬個。已建設(shè)充電設(shè)施的高速公路服務(wù)區(qū)超過5800個、占比提升到97%，除少數(shù)高海拔服務(wù)區(qū)外，基本實現(xiàn)全覆蓋。“可以說，我國已初步形成‘鄉(xiāng)村點狀、高速路線狀、城市面狀’的三級補能體系。”劉鍇說道。

02

多條技術(shù)路線并行發(fā)展

高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不僅要有足夠的數(shù)量，更要保障一定的質(zhì)量，這對補能技術(shù)提出了更高要求。近年來，快充、超充、無線充電、換電等多種技術(shù)路線百花齊放，極大便利了新能源車主補能。

根據(jù)《中國新能源汽車大數(shù)據(jù)研究報告（2024）》，新能源私家車的月均慢充次數(shù)逐年減少，快充次數(shù)逐年增長。據(jù)了解，為提升用戶補能速度，特斯拉、理想汽車、小鵬汽車、長安汽車、華為、特來電等眾多車企及供應(yīng)商均啟動超快充網(wǎng)絡(luò)布局。其中，小鵬與小米汽車、大眾集團等多家企業(yè)達成超快充網(wǎng)絡(luò)合作；華為更是成立超充聯(lián)盟，將哪吒汽車、比亞迪、阿維塔、長城汽車等車企納入其中。

不久前，比亞迪發(fā)布兆瓦閃充技術(shù)，可實現(xiàn)充電功率1兆瓦，實現(xiàn)全球量產(chǎn)最高峰值充電速度1秒2公里。對此，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福表示：“為徹底解決用戶的充電焦慮，我們的追求就是讓電動車的充電時間和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現(xiàn)‘油電同速’。”在現(xiàn)場實測中，《中國汽車報》記者發(fā)現(xiàn)，搭載了閃充電池的唐L EV在5分鐘的時間內(nèi)，剩余電量（SOC）便從8%升至61.24%，可行駛里程達到410公里，充電功率最高達到1002kW。

超充路線迎來新進展，換電路線同樣不甘示弱。就在比亞迪發(fā)布兆瓦閃充技術(shù)的同日，蔚來汽車與寧德時代簽署換電領(lǐng)域戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將通過構(gòu)建覆蓋全系乘用車的換電網(wǎng)絡(luò)、統(tǒng)一行業(yè)技術(shù)標準、深化資本與業(yè)務(wù)合作，為廣大用戶提供更高效的能源解決方案。

“目前來看，補能網(wǎng)絡(luò)還是以充電為主，換電為輔，二者互為補充。” 北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪告訴記者，無論是超充還是換電，當前的發(fā)展都存在一定制約，需同步推進，共同完善補能網(wǎng)絡(luò)。

對于超充而言，紀雪洪認為，超充往往需要高電壓和大電流的支持，對電網(wǎng)要求較高，且面臨基礎(chǔ)設(shè)施配套問題。對此，比亞迪集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛表示，4000個兆瓦閃充站正在布局中，首批約500個將在4月初啟用。此外，王傳福還表示，比亞迪將兆瓦充電樁技術(shù)面向全行業(yè)全面共享，力求與社會資本攜手，共同推動兆瓦級充電設(shè)施建設(shè)。考慮到當前行業(yè)上下眾多車企、充電商已部署大量快充樁、超充樁，為最大化利用現(xiàn)有補能資源，比亞迪還推出雙槍充電技術(shù)，可使超充樁秒變閃充樁、快充樁變?yōu)槌錁叮平狻坝姓淄哕嚒o兆瓦樁”的難題。

不過，上述專家均指出，長期使用大功率快充將會給電池壽命和安全性帶來顯著的負面影響。若充電速度過快，容易導致短時間內(nèi)電池溫度升高，加速電池老化的同時也帶來一定安全風險。

成本則是換電路線的最大難題。“雖然用戶體驗較好，但換電成本一定是繞不開的坎兒，這一路線的商業(yè)模式還需要進一步驗證。”紀雪洪稱。作為換電路線最大的擁躉，蔚來便因在換電站建設(shè)上的巨大投入而遲遲難以盈利。有數(shù)據(jù)顯示，蔚來一代換電站建設(shè)成本約300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在100萬元左右，四代換電站造價約150萬元左右。即便隨著不斷升級，換電站成本不斷下降，換電站建設(shè)也還是一個“燒錢”的大工程。為此，蔚來自2023年開始，接連與長安、吉利、江淮、奇瑞等眾多車企達成合作，不斷壯大換電聯(lián)盟，以分攤換電路線的成本壓力。

除了成本，標準不統(tǒng)一也使得換電陣營遲遲無法壯大。劉鍇提到：“目前市面上已裝車的電池規(guī)格有上百種，充電系統(tǒng)也有幾十種，所以造成換電的難點之一在于統(tǒng)一動力電池的尺寸規(guī)格。除此以外，鎖止機構(gòu)、通信協(xié)議等技術(shù)指標的統(tǒng)一也是難點。”

紀雪洪認為，目前新能源車主的充電焦慮已通過超充布局、插混車型與增程車型的推廣得到緩解，換電推廣的緊迫性并不強。在他看來，換電路線目前尚未真正建設(shè)起來，后續(xù)可以在運營車輛、重卡、氣候寒冷地區(qū)等部分場景推廣應(yīng)用。

03

建設(shè)標準、分布結(jié)構(gòu)存在短板

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高此前表示，隨著全固態(tài)電池量產(chǎn)、鈣鈦礦薄膜的應(yīng)用、充電基礎(chǔ)設(shè)施和車網(wǎng)互動智慧能源系統(tǒng)的普及，純電動乘用車將占到新車銷售的70%以上。可見，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對于提振新能源汽車消費有著至關(guān)重要的作用。

“雖然充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展速度較快，但還是存在局部不完善的地方，如縣域充電設(shè)施建設(shè)不足、北方地區(qū)充電設(shè)施建設(shè)相對滯后等問題。”紀雪洪表示，針對目前存在的區(qū)域分布不均的問題，盡管縣域充換電設(shè)施建設(shè)試點正在有續(xù)推進中，但我國充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性分布不均的問題仍然存在。據(jù)崔東樹介紹，目前各地公共充電站建設(shè)情況差異大，廣東、江蘇、浙江、上海、北京等較發(fā)達地區(qū)的充電站建設(shè)較好，而鄉(xiāng)村充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率仍小于5%。近年來新能源汽車下鄉(xiāng)活動全面鋪開，若相應(yīng)的充電基礎(chǔ)設(shè)施無法跟上發(fā)展步伐，新能源汽車在鄉(xiāng)村地區(qū)的普及必將受阻。

隨著新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展，較早以前建設(shè)的充電樁已經(jīng)不能滿足車企快充技術(shù)的需求。崔東樹表示，當前充電設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理問題突出。“64%的公共直流充電樁仍是750V及以下的低壓樁，無法支撐下一階段800V及以上高壓超快充的發(fā)展。”對此，紀雪洪強調(diào)，慢充、快充、超充、換電等技術(shù)路線要合理規(guī)劃，避免盲目建設(shè)導致資源浪費。

此外，充電基礎(chǔ)設(shè)施有人建更要有人管。來自河北廊坊的網(wǎng)民反映，對于新能源汽車推廣而言，充電樁數(shù)量是否夠用、布局是否合理等固然很重要，但仍需解決好當前存在的一些問題：一是充電站管理不到位、油車占位嚴重，導致資源大量浪費；二是充電運營商品牌較多，電價相差較大；三是充電站周邊設(shè)施不齊全，遮擋棚維修不及時等；四是小區(qū)物業(yè)針對車位充電樁的安裝，能避之則避之，不主動服務(wù)。相比投資建設(shè)充電樁，這些問題的解決更需要規(guī)范化管理以及政策支持。建議出臺統(tǒng)一的可行制度，解決制約新能源車推廣的各類問題。

2023年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導意見》。在紀雪洪看來，所謂“高質(zhì)量”，就是在確保充電網(wǎng)絡(luò)布局全面、充電設(shè)備安全性高的同時，要朝著構(gòu)建規(guī)模化車網(wǎng)互動格局的方向發(fā)展。“讓車成為儲能資源，能夠在高峰期反哺電網(wǎng)，這對于我國能源綠色轉(zhuǎn)型意義重大。”他說。

文：張奕雯 編輯：陳偉 版式：王琨