小米SU7安徽銅陵事故，三位女生慘死，目前有許多輿論指向小米SU7質量問題，主要懷疑點有二：

1、小米輔助駕駛NOA提醒時間太遲，車主被提醒后接管，2秒后就撞車了，這么短的時間，神仙來了都救不了。

2、死者家屬反饋車門存在打不開的情況，間接導致了事故的嚴重后果——不過這只是傳言，并未被證實，家屬如何得知車門打不開？外界還無從知曉。

這件事情的最終定論，自然要等官方結果，再來看到底是不是小米汽車的主要責任。不過我看到，小米這次沒有像有些新勢力車企一樣，出了事故藏著掖著甚至禁止討論，而是在第一時間公開了法律允許公開的信息，讓外界大致看到了事故的過程，這個態度是要點贊的，這確保了事件處理“公開透明”的第一步。

從目前得到的關于這件事情的公開信息來看，有幾點可以確定：

1、不當使用輔助駕駛，安全隱患巨大。

司機在本次駕駛中曾被小米NOA系統提醒分心、脫手——這是雙手離開方向盤才會觸發的，在目前的技術條件下這是極度危險的，在當下的法律法規中這是不被允許的。

很多消費者并不知道：輔助駕駛不是自動駕駛。截至目前，所有車企包括特斯拉提供的輔助駕駛，都還只是L3不到的輔助駕駛。

什么是L3呢？——有條件自動化，在一定條件下由該系統完成所有駕駛操作，駕駛者根據系統請求提供適應的應答。當前的汽車其實L3都還沒到，而在高速這樣的特定路段允許駕駛員徹底放手，其實已是L4級自動駕駛才能做到的，也就是高度自動駕駛，系統可以完成所有駕駛操作，在有條件的道路行駛時，駕駛者可以完全解放雙手。

L3和L4的區別已經很繞。專業人士或許知道不同的自動駕駛級別的區別，但普通消費者很難明白個中差異。很多短視頻中，一些用戶在行駛中的車輛中徹底放手睡覺，看著很炫酷，其實對自己以及他人很不負責任，已涉嫌危險駕駛罪。

更離譜的是，一些電商平臺甚至還在售賣“自動駕駛輔助器”，銷量十分可觀，它們大概可分兩種：一種是掛在方向盤兩側的迷你配重環，另一種則是綁帶（有插電與不插電可選），兩種產品應對的安全檢測手段并不一樣，店家稱，迷你配重環針對的是理想、特斯拉、比亞迪、小鵬等電阻式方向盤，而綁帶針對的是以小米、極氪、問界等品牌為代表的電容式方向盤。

簡單地說，這類“神器”讓司機雙手離開方向盤時，不被智能駕駛系統檢測到，進而不會被一直警告。這跟當年的安全帶卡扣一樣，其實都屬于害人的工具，電商平臺應該立即封禁。

誤用輔助駕駛系統，還真不能只怪消費者，很多人都不太明白輔助駕駛/智能駕駛/自動駕駛，以及L2/L3/L4/L5自動駕駛的區別。一些車企以及網紅為了銷量或者流量，夸大智能駕駛能力，弱化智能駕駛風險，有謀財害命之嫌。

雖說概率上看，智能駕駛系統整體更安全，甚至在關鍵時刻能避免嚴重事故，但對個體來說，這又不是一個概率問題，特別是不當使用時，出事了可能命就搭進去了，甚至殃及他人。

本次事件中，小米SU7的司機就存在手脫離方向盤的情況，不知道她是疲勞駕駛還是太信任智能駕駛系統？媒體報道，司機母親曾與女兒駕駛這輛su7從深圳去往武漢，這1000公里的路程里，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。”身邊有明白人，都沒有勸住，真的讓人遺憾。

既然是輔助駕駛，我們在駕駛時只能將其當成副駕的安全員，當成在緊急情況下的安全冗余或者說一道保險，必須跟駕駛普通汽車一樣保持高度注意地駕駛，千萬不要拿自己和家人、朋友、路人的生命去試錯。萬一出事，除了自己沒人能夠真正兜底。讓自己和他人的生命成為自動駕駛技術發展中的測試數據，著實可惜。

2、現在很多電車存在跟風“腦殘設計”，在客觀上增加了駕乘人員的風險。

比如門把手隱藏的彈出設計，美其名曰為了省電與美觀，實際上卻徒增了風險。哪怕有機械門把手這樣的冗余設計，但也增加了緊急情況下開門的復雜性、以及打不開門的可能性——注意，這里不是說小米SU7存在這個問題，而且燃油車被撞了熊熊燃燒且打不開門的事故也比比皆是。

再比如座艙用大量的觸摸屏取代機械按鈕，一些廠商甚至宣稱實現了“0物理按鈕”，真的很操蛋，這要求操作者必須盯著屏幕操作，哪怕調個溫度都要集中注意力去屏幕上看菜單，這將大幅增加駕駛危險。廠商說，我有AI語音，姑且不說語音準確率的老問題，就算100%準確，也不是每個人都覺得語音比按鈕更方便，而且有時候駕駛員使用語音指令還會干擾車上人員睡覺休息。

現在車上的很多所謂創新設計都是為了“不一樣而不一樣”，為了美觀、為了時尚、為了潮流，做一些看似創新的設計，再引發一些廠商跟風，結果卻帶來了使用的不便或風險的增加。

我覺得，小米這次事故或許能夠引發行業關于智駕系統命名、宣傳，以及“創新設計”的反思。這個行業烏煙瘴氣了好些年了，許多事情都過于激進，行業太需要一次“返璞歸真”了。