2025年，汽車市場風起云涌，零跑汽車卻強勢崛起，沖進新勢力頭部陣營。3月，零跑汽車交付量達到3.71萬臺，同比增長超154%，這一數字相當亮眼。不僅如此，零跑將全年銷量目標鎖定在60萬輛，相較上一年幾乎實現翻倍。初看之下，零跑汽車發展勢頭銳不可當，仿佛一片坦途（參數丨圖片）。然而在這漂亮的財報數據與傲人的銷量業績背后，情況遠非表面那般樂觀。

近段時間，零跑汽車用戶投訴量呈現爆發式增長，老車主群體大規模發起維權行動，技術和服務方面的“雙標”爭議不斷，這一系列問題讓零跑汽車這個一直以“全域自研”為傲的車企，深陷信任危機的泥潭。

狂奔的“價格屠夫”

公開數據顯示，2024年，零跑汽車的經營數據十分吸睛。營收攀升至321.6億元，毛利率從原本的0.5%大幅躍升至8.4% ，凈虧損收窄至28.2億元，同比收窄33.18%，全年交付29.37萬輛，穩穩占據新勢力前三甲的位置。零跑之所以能取得如此斐然的成績，得益于“技術降本+規模化效應”的策略，其自研零部件占比超60%，極大地降低了生產成本。

在3月10日的財報電話會議上，零跑汽車高層立下“軍令狀”：2025年，零跑全年銷量預計達到50萬 - 60萬輛，同時全力沖擊全年盈利的目標。為達成這一目標，零跑的策略十分激進，將成本控制置于首位。但這種做法也引發了一系列問題，部分車主反饋，車輛內飾用料明顯縮水，許多內飾部件質感大打折扣，同時品控出現不穩定情況，各種小毛病在車輛使用過程中層出不窮。

李先生于2024年6月4日購入了一輛零跑 C10，提車僅僅一星期，車輛就出現了減震異響的問題。一個月左右充電正常但公里數不更新、APP無法控制車輛，隨后車輛在行駛過程中，氣囊故障報警燈突然亮起。李先生趕忙前往售后檢查，結果竟然查出了三處氣囊故障。

這意味著在緊急情況下，該車氣囊可能無法正常發揮作用，令人后怕。

在海外市場拓展方面，零跑同樣大膽出擊。2024 年，零跑汽車出口1.37萬輛，2025 年更是將出口目標提升至5萬 - 6萬輛。但歐洲市場對于汽車合規性要求極高，供應鏈也存在諸多不確定因素，這些挑戰都亟待解決。

進入2025年，零跑汽車的頻繁降價行為，引發了車主們“背刺”的強烈爭議。開年之際，零跑宣布最高降價1.5萬元，這一舉措讓剛在12月提車的車主們怒火中燒，他們紛紛組織起來集體抗議。有零跑C10車主投訴稱，自己在2024年12月25日提車，結果僅僅一周后，車輛就突然降價1.5萬元 ，“這就是欺騙消費者，背刺車主，需要賠償！”

服務質量跟不上規模步伐

在渠道擴張的過程中，零跑的服務質量未能與門店數量同步提升。目前，零跑門店數量已突破900家，擴張速度可謂十分驚人。但多位消費者反映，零跑在三包義務履行上消極懈怠，對車輛質量問題的處理也拖延不決。甚至有投訴因為“未達成調解”，被相關部門公示。

一位車主于2024年5月19日在零跑上海松江交付中心購買零跑T03汽車，6月1日提車當天，車輛還未駛出交付中心就出現異響。售后人員對車輛進行車輪拆卸處理，車主因車輛存在問題拒絕提車。此后，零跑方面既不賠償也不處理后續問題。此前銷售曾承諾，如有任何質量問題將退一賠三，但此時零跑卻以不符合三包法為由，拒絕為車主辦理退車，讓車主陷入兩難境地。

OTA“雙標”與硬件迭代矛盾

零跑一直將“全域自研”視為核心競爭力，然而在技術迭代過程中，卻在新老用戶之間制造了對立。在OTA升級方面，零跑采取了區別對待的策略。2024款車型通過OTA升級，新增了紅綠燈倒計時、分屏模式、語音助手接入大模型等28項新功能，駕駛體驗得到大幅提升。而，2021至2023老款車型在OTA后僅得到了一些表面的功能調整和設置優化，對于車輛整體性能和使用體驗的提升極為有限。這讓老車主們感到不滿，他們質疑零跑汽車硬件淘汰速度過快，忽視了老用戶的權益。

芯片代差也成為零跑汽車的一大“硬傷”。2024款車型搭載了高通8295芯片，而老款車型大多采用的是8155平臺，由于芯片性能的差距，導致新老車型在功能兼容性上出現了斷層。盡管零跑在購車時宣傳車輛采用“模塊化可升級”設計，但在實際操作中，多數老車型無法實現當初承諾的升級，這讓消費者感覺受到了欺騙。

總結：

一邊是銷量不斷刷新紀錄，一邊是老車主怨聲載道，零跑如今面臨著冰火兩重天的尷尬局面。在零跑汽車董事長朱江明的社交賬號評論區，不少遭遇“背刺”的老車主紛紛留言，要求公司重視老用戶權益。

零跑汽車的發展歷程，是新能源汽車賽道“速度與激情”的生動寫照。其在銷量與技術上的快速發展固然值得肯定，但2024年零跑汽車雖然銷量持續增長，卻仍未擺脫虧損的困境，遠未到高枕無憂的時候。在當下汽車行業步入“淘汰賽”下半場的關鍵節點，零跑汽車究竟是繼續做追求“數據優先”的銷量機器，還是轉型成為以“用戶本位”為核心的長期主義者？未來，零跑汽車能否妥善化解用戶信任危機，我們拭目以待。