撰文/劉曉林??

以質(zhì)為先，方能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。汽車確實(shí)是能源革命和信息革命的載體，但更是生命的載體。生命平權(quán)的意義遠(yuǎn)高于智駕平權(quán)，車企需要看清基本的底線。在生命消逝的高昂代價(jià)下，希望汽車業(yè)愿意花時(shí)間去修復(fù)信心、找回信任，打破對(duì)虛假繁榮的貪戀，腳踏實(shí)地地造真正的“好車”。

在3月28日至30日舉行的電動(dòng)車百人會(huì)論壇上，工信部、國(guó)資委、發(fā)改委三部委罕見(jiàn)地同時(shí)發(fā)聲，嚴(yán)厲批評(píng)汽車行業(yè)的無(wú)底線競(jìng)爭(zhēng)。要求“不搞內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)，不卷價(jià)格拼品質(zhì)，不卷參數(shù)拼體驗(yàn)，不卷噱頭拼服務(wù)”，提出要整治市場(chǎng)亂象，打擊價(jià)格戰(zhàn)、虛假宣傳。

3月29日，小米汽車發(fā)生重大事故：一輛小米SU7（參數(shù)丨圖片）標(biāo)準(zhǔn)版在安徽德上高速池祁段發(fā)生碰撞后起火，造成車內(nèi)三名乘員身亡。車輛在事故發(fā)生前的一段時(shí)間，處于NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）狀態(tài)。

小米SU7事故看似與汽車業(yè)“內(nèi)卷”沒(méi)有直接關(guān)系，實(shí)際上，正是其惡果的體現(xiàn)。釀成一起惡性事故的原因當(dāng)然是多方面的，但在眾多因素中，對(duì)智能駕駛的過(guò)度宣傳和急于商業(yè)化是重要原因之一。此前預(yù)測(cè)十年才會(huì)達(dá)到的L3級(jí)（有條件自動(dòng)駕駛），自去年就已出現(xiàn)在多家車企的宣傳中，暗示消費(fèi)者“對(duì)智駕放一百二十個(gè)心”。

今年出現(xiàn)的“智駕平權(quán)”概念營(yíng)銷，更是讓全行業(yè)都陷入看誰(shuí)能以“地板級(jí)”價(jià)格提供“滿級(jí)”智駕軟硬件標(biāo)配的狂熱比拼中。在電動(dòng)車百人會(huì)論壇上，多家智駕科技公司都表示，車企掀起的智駕平權(quán)狂歡是供應(yīng)鏈的噩夢(mèng)。因?yàn)槠髽I(yè)無(wú)法拋開(kāi)成本因素做產(chǎn)品，無(wú)法做到一款10萬(wàn)元的車型，只將3%的成本留給核心的域控制器。

實(shí)際上，在這起惡性事故發(fā)生之前，汽車業(yè)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的破壞性已現(xiàn)端倪。這是一場(chǎng)讓行業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈、消費(fèi)者“三輸”的競(jìng)爭(zhēng)。

首先，不利于汽車行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。周周攀比的銷量數(shù)據(jù)，被認(rèn)為比財(cái)報(bào)更能代表一個(gè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力；價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的行業(yè)盈利全面下降，被認(rèn)為是充分競(jìng)爭(zhēng)和技術(shù)創(chuàng)新的必然過(guò)程。這種錯(cuò)位的認(rèn)知正在誤導(dǎo)行業(yè)發(fā)展方向。可以想見(jiàn)，如果沒(méi)有利潤(rùn)支撐，高投入的技術(shù)研發(fā)必然難以持續(xù)。車企大面積虧損背后，則是國(guó)有資本的貶值、地方政府投資的高風(fēng)險(xiǎn)以及無(wú)數(shù)員工飄搖的前程。

其次，損害產(chǎn)業(yè)鏈的健康度。當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)波及行業(yè)上游，帶來(lái)的必然是供應(yīng)商被強(qiáng)制壓價(jià)、欠款以及經(jīng)銷商破產(chǎn)比例的不斷上升，同時(shí)也埋下了技術(shù)和質(zhì)量安全隱患。

再次，誤導(dǎo)認(rèn)知、誤導(dǎo)消費(fèi)。“卷價(jià)格、比參數(shù)、搞噱頭”是汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的三大特征。一年內(nèi)上市的數(shù)百款新車的發(fā)布會(huì)都在比拼造車速度、PPT數(shù)據(jù)以及智駕“擺拍”效果，時(shí)不時(shí)對(duì)標(biāo)保時(shí)捷和邁巴赫，還將“飯圈”惡習(xí)帶入制造業(yè)。這些舍本逐末的做法，都會(huì)引導(dǎo)消費(fèi)者沖動(dòng)消費(fèi)。

中國(guó)汽車企業(yè)為什么如此急迫，甚至挑戰(zhàn)技術(shù)進(jìn)步的底層邏輯和基本商業(yè)規(guī)律，涸澤而漁？客觀上，這種心理與中國(guó)汽車業(yè)起步較晚相關(guān)。幾代汽車人與時(shí)間賽跑地“趕超”成就了中國(guó)汽車史上亮眼的成績(jī)，但某種程度上，也埋下了對(duì)“中國(guó)速度”和“彎道超車”的執(zhí)念。雖然已成為全球最大的汽車產(chǎn)銷國(guó)，但中國(guó)汽車業(yè)始終未能處理好“量”與“質(zhì)”的關(guān)系。“量”一直都放在“質(zhì)”前面。與需要時(shí)間打磨的品質(zhì)和品牌價(jià)值相比，銷量成為讓中國(guó)車企更容易獲得成就感的指標(biāo)。

但是，歷史上的落后是前進(jìn)的動(dòng)力，不是打破底線的借口。如果在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的歷史時(shí)刻，中國(guó)汽車業(yè)的心態(tài)從最初的“產(chǎn)業(yè)自卑”轉(zhuǎn)而變?yōu)椤爱a(chǎn)業(yè)自負(fù)”，忽視價(jià)值底線，結(jié)果只能是迷失方向，代價(jià)慘重。

那么，如何停止急功近利的“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)？三部委雖不點(diǎn)名，但眾所周知，“內(nèi)卷”由頭部企業(yè)操縱，目的是借助不恰當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)擴(kuò)大自身優(yōu)勢(shì)。在僧多粥少的行業(yè)大環(huán)境下，其他企業(yè)只能被動(dòng)跟隨。目前看來(lái)，靠頭部企業(yè)的自覺(jué)自省來(lái)“剎車”，可操作性比較小。因?yàn)檫@些頭部企業(yè)的增長(zhǎng)模式同樣暗藏風(fēng)險(xiǎn)，面臨著“高處不勝寒”的危機(jī)。

對(duì)此，三部委已提出針對(duì)性的施策方案。包括實(shí)施價(jià)格監(jiān)測(cè)、推動(dòng)央企進(jìn)行戰(zhàn)略性重組、建議技術(shù)創(chuàng)新從“應(yīng)用層”向“底層”轉(zhuǎn)變等，從上而下的規(guī)范化管理，有望打破已成鏈條化的“內(nèi)卷”模式。

以質(zhì)為先，方能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。汽車確實(shí)是能源革命和信息革命的載體，但更是生命的載體。生命平權(quán)的意義遠(yuǎn)高于智駕平權(quán)，車企需要看清基本的底線。在生命消逝的高昂代價(jià)下，希望汽車業(yè)愿意花時(shí)間去修復(fù)信心、找回信任，打破對(duì)虛假繁榮的貪戀，腳踏實(shí)地地造真正的“好車”。