撰文/ 路 行

設計/ 師 超

在豪華車的銷量榜上，蓮花沒有姓名。

從戰(zhàn)略路線的調整、品牌名稱的回歸，到高層人事的變動，擁有77年歷史的蓮花汽車（原路特斯）正經歷一場前所未有的變革陣痛。在全球汽車產業(yè)加速向電動化與智能化轉型的浪潮中，這些動作背后折射出傳統(tǒng)超豪華品牌在新時代轉型中的深層矛盾。

正如其品牌slogan“For the Drivers”所喻，真正的駕駛者從不畏懼彎道，但蓮花需要證明，在電動化與智能化的新賽道上，它依然是那個敢于“打破規(guī)則”的領跑者。

從技術標桿到價格混戰(zhàn)

蓮花跑車曾以極致的輕量化設計、空氣動力學技術和賽道基因聞名全球。

7次F1廠商年度總冠軍、6次F1車手年度總冠軍、81次F1分站賽冠軍，另外還有9次勒芒大獎賽分組冠軍、1次印地500大獎賽冠軍、1次世界拉力錦標賽冠軍。

蓮花車隊金光閃閃的成績，得益于其靈魂人物、創(chuàng)始人柯林·查普曼（Colin Chapman）在賽車設計上的天才創(chuàng)造。空氣動力學技術、雙凸輪軸、地面效應、雙底盤等技術的應用，使蓮花跑車在歷史上留下了濃墨重彩的一筆。

燃油車時代，初代蓮花Elise725公斤、118匹馬力、實現(xiàn)5.7秒零百加速的傳奇，印證了其“輕量化大師”的技術哲學。但在電動化時代，這種核心標簽與優(yōu)勢正在逐漸變弱。

2018年，在吉利控股集團完成對品牌的收購后，蓮花推出“Vision80”十年復興計劃，宣布全面轉向電動化與智能化，目標是在2028年品牌成立80周年之際，實現(xiàn)全線產品電動化，并完成從傳統(tǒng)跑車向“電動智能生活用車”的轉型。2019年，其首款純電超跑Evija發(fā)布，此后推出純電SUV Eletre和純電轎跑Emeya，形成覆蓋跑車、SUV和轎車的產品矩陣。

而蓮花賴以成名的輕量化技術與電動車的動力電池形成天然矛盾——以Emeya繁花為例，其整備質量達2565kg，雖然工程師通過空氣動力學設計（風阻系數(shù)0.21）和底盤調校維持操控特性，但物理層面的重量桎梏始終存在。

伴隨著市場對電動化的認知與需求回歸理性，2024年廣州車展上，蓮花宣布推出“路遙超級混電技術”，標志著其純電戰(zhàn)略發(fā)生了實質性轉向。這一調整實則表達了電動化技術研發(fā)成本高企與市場需求不足的矛盾。

CEO馮擎峰早前曾透露，超豪華電動車市場滲透率僅為10%，遠低于預期的20%。相對來說，混動產品在盈利性和市場接受度上表現(xiàn)更優(yōu)。

品牌試圖通過混動技術平衡矛盾，其混動技術雖以超900V電壓平臺、1100公里綜合續(xù)航和動態(tài)閃充等創(chuàng)新點足夠吸引眼球，但這種折中方案使得蓮花的敘事顯得有些模糊不清。而2025款車型的降價策略與配置調整，不僅導致其性能標簽被稀釋，更讓品牌陷入市場定位的迷茫。

以旗艦車型Eletre為例，新款售價大幅下調十幾萬元，入門級車型取消了激光雷達、電吸門、升降尾翼等關鍵配置。這種“降維打擊”策略看似提升了性價比，實則模糊了品牌的技術護城河。

更值得警惕的是配置策略的矛盾，這種“減配降價”策略，既削弱了智能化的后發(fā)優(yōu)勢，又未能真正觸及主流消費市場。

從行業(yè)視角看，蓮花的戰(zhàn)略調整折射出超豪華品牌電動化轉型的普遍困境：既要維系性能標簽，又需平衡技術可行性與商業(yè)回報。其混動路線的選擇雖務實，但如何在高性能與長續(xù)航之間建立足夠高光的技術護城河，是蓮花能否實現(xiàn)突破的關鍵。

高端定位動搖、大眾市場難攻

從產品布局來看，蓮花陷入了兩頭不討好的困境。該品牌曾表示“不參與價格戰(zhàn)”，以維護其高端定位，但今年2月14日發(fā)布的新款車型中，Eletre售價為54.8萬-101.8萬元，Emeya售價為52.8萬-100.8萬元。其降價策略引發(fā)老車主集體維權，官方補償方案被指“杯水車薪”，品牌信任度受損。

Eletre降價后入門級車型所處的50萬-60萬元區(qū)間，既有特斯拉Model X這樣的新興科技標桿，也有寶馬iX、保時捷Macan EV等老牌競爭對手。而Emeya繁花在66.8萬-136.8萬元的價格帶，需要面對保時捷Taycan的品牌壓制和仰望U7的技術沖擊，且直接遭遇小米SU7 Ultra這只“攔路虎”。數(shù)據(jù)顯示，后者上市兩小時訂單破萬。這暴露出一個現(xiàn)實：在電動化時代，傳統(tǒng)豪華品牌的性能溢價正在被新勢力重構。

隨著中國車市進入“地獄級內卷”，品牌的降價策略或許是為了獲取市場份額的“不得已而為之”。蓮花降價雖短期提振銷量，但長期損害品牌溢價能力，陷入“高端定位動搖、大眾市場難攻”的困境。

近年來，眾多品牌以高性價比和智能化配置搶占豪華市場，保時捷、法拉利等傳統(tǒng)豪強亦在電動化領域加速布局。即使產品實力強悍，但蓮花在夾縫中難以突圍，市場份額受到擠壓。

2024年蓮花兩次下調銷量預期。4月，蓮花宣布2024年的目標銷量為2.6萬輛，8月，進一步下調銷量目標至1.2萬輛，同時，將2026年5萬至6萬輛的銷量目標改為3萬輛。

根據(jù)其披露的2024年第三季度財報，1-9月蓮花總收入為6.53億美元，同比增長105%；服務收入為2900萬美元，同比增長129%。交付量超過7600輛，同比增長136%；其中，歐洲市場繼續(xù)擴張，前三季度交付量同比增長372%。凈虧損為6.67億美元。

求變

作為與保時捷、法拉利齊名的三大跑車品牌之一，蓮花曾以賽道傳奇的形象奠定技術標桿地位，其經典車型如Type72、Esprit更因電影《007》系列成為文化符號。然而，長期以“路特斯”示人的品牌在華營銷中未能有效傳遞這一歷史積淀。

自2000年代初進入中國市場以來，LOTUS因“蓮花”商標被國內零部件企業(yè)井得電機搶注，2025年初，品牌從“路特斯”更名回“蓮花跑車”，這一更名雖被視為“復興強心針”，但實際效果遭遇雙重阻力。

其一，品牌試圖借歷史積淀重塑認知，但長期的市場認知混亂已造成難以彌合的斷層——年輕消費者對“路特斯”的認知尚未穩(wěn)固，而資深車迷對“蓮花”的情感聯(lián)結也因長期割裂而弱化，蓮花的回歸需要時間重建情感聯(lián)結。

其二，2025年其新款純電SUV Eletre命名為“夏花”，因諧音“下滑”引發(fā)消費者負面聯(lián)想，疊加直降10萬元的促銷策略，被質疑背離超豪華定位。更深層的矛盾在于，品牌試圖通過更名提振認知與銷量，卻忽視了用戶心智建設的長期性。

面對困局，蓮花并非沒有應對之策。

2025年3月，蓮花跑車宣布重大人事調整：原中國區(qū)總裁毛京波調任集團首席銷售官（CSO），專注于全球市場拓展；原極星科技首席運營官欽培吉接任中國區(qū)總裁，負責中國市場的渠道優(yōu)化與營銷改革。

欽培吉▼

蓮花的高層換血既是面對銷量困境的應急之舉，亦是全球化競爭下的主動求變。

欽培吉的上任標志著吉利體系對蓮花本土化運營的強化。其在吉利系15年的履歷中，曾推動沃爾沃在華銷量從8萬輛躍升至18萬輛，并主導極星科技的渠道改革，擅長通過數(shù)字化體系與直營模式提升銷售效率。

毛京波的調職與其國際化背景高度契合。她曾推動林肯亞太區(qū)業(yè)務增長，而蓮花2024年海外銷量占比高達75%，歐洲與北美市場貢獻了主要增長動力（歐洲銷量同比增長372%）。此次調整后，毛京波將整合全球產銷資源并協(xié)調區(qū)域市場運營。這一轉向反映了蓮花從“本土單點突破”向“全球體系化作戰(zhàn)”的戰(zhàn)略升級，旨在通過成熟市場的品牌認知優(yōu)勢，彌補中國市場的增長乏力。

與此同時，蓮花引入極星科技前CMO賈小卉，補強智能化營銷與用戶運營。

在產品端，蓮花推出的TYPE79定制服務，通過個性化方案在高端市場獲得38%的選裝率，證明品牌溢價依然存在。與蔚來合作的換電體系建設，也為補能短板提供了解決方案。但根本問題在于，品牌需要重新確立新時代的技術話語體系。

在電動化浪潮中，傳統(tǒng)豪華品牌的轉型之路需要全面的戰(zhàn)略思考。對于蓮花而言，如何在性能基因、電動化需求和市場現(xiàn)實之間找到平衡點，將決定這個傳奇品牌能否在新時代續(xù)寫輝煌。當價格戰(zhàn)無法建立持久優(yōu)勢時，或許唯有回歸技術創(chuàng)新本質，才能重塑品牌靈魂。