【摘要】在汽車行業電動化與智能化的浪潮下，線控制動技術作為智能底盤的核心環節，正成為全球車企爭奪的戰略高地。

京西集團（原德爾福制動業務）作為中國本土線控制動領域的代表企業，憑借其“2035全線控”戰略布局和電子機械制動系統（EMB）的研發突破，逐步躋身行業前列。

面對著博世、大陸等國際巨頭的生態碾壓與伯特利等國產勢力的技術價格“雙內卷”，京西智行又如何殺出重圍？

以下為正文：

01

從技術研發到全球戰略

起源于1909年成立的代頓工程實驗室（Delco），京西集團是一家十足的全球化汽車懸架與制動系統一級供應商。

2009年，德爾福分拆賣身，首鋼等企業組建京西重工，收購了德爾福的底盤懸架及制動系統業務，將其變為中國企業控股的公司。

在完成多次并購后，京西集團在全球范圍內已有10座生產基地、6座研發中心及3個試車場；其中在中國布局了 5座生產基地、2家研發中心、1家軟件中心、1處測試場。

盡管全球化班底讓京西的海外市場開拓十分順利，但外國人為主的管理層甚至大多沒有聽說過蔚小理，這讓京西一度錯過造車新勢力崛起的市場窗口，一度落后于本土同行。

直到2022年京西智行收購京西重工55.45%的股權，京西集團才重回主流供應商行列。

2025年4月2日，京西重工正式更名為京西智行作為全球統一中文名稱，承載著公司成為智能出行解決方案服務商的變革決心。

京西集團的線控制動業務以電子機械制動系統（EMB）為核心，并圍繞線控懸架、智能系統架構展開全面布局，旨在構建智能底盤的全線控化生態。

當前，公司的產品線覆蓋了當前主流的線控制動技術，其EHB（電子液壓制動）產品已在市場上實現規模化應用。

Rimac搭載的京西Two-Box創造了100公里每小時剎停的28.96米全球最短剎車距離記錄，零跑、深藍、星紀元等品牌亦采用公司的One-Box解決方案。

而更具革命性的EMB（電子機械制動）則被視為終極解決方案，按照京西集團目前規劃，其自動化生產線將于2025年建成，并于2026年量產交付。

據公司CEO鄭潔亮介紹，京西的EMB產品與同行存在較大差別，設計采用雙電機的EMB，其中電子機械卡鉗設計可以達到冗余需求；從優化成本的角度考量，在滿足性能的前提下，也可以實現雙電機變成單電機，覆蓋低端價位車型。

在底盤市場的轉型階段，京西的技術跟上了市場的步伐，但營收卻尚未實現有效的轉型。

在京西集團的銷售額中，50%左右來自傳統的被動產品，公司仍面臨較大的成本與毛利率壓力。

業績增長之下，京西盈利可持續能力仍有待加強，而這取決于公司能否抓住線控底盤的商業化契機。

02

線控制動成為全球熱潮

據高工智能汽車研究院數據顯示，2023年中國市場乘用車（不含進出口）前裝標配線控制動（One/Two Box）交付新車795.77萬輛，同比增長60.31%，搭載率升至37.68%，其中新能源汽車線控制動裝配率超過73%。

資本市場也對線控底盤賽道展示出極高熱情。

公開數據顯示，2023年，國內線控底盤相關領域共計披露了20筆融資，相較于2022年9筆實現了翻倍。

其中金額最高一筆來自京西智行，為20億元，該筆融資也是2023年智能電動汽車核心技術領域少有超10億元的融資。

隨著市場需求與資本熱情的增長，線控制動市場的爭奪賽已形成國外供應商主導、本土玩家快速上量的競爭格局。

博世、大陸、采埃孚仍是線控底盤的三大巨頭，占據絕大部分的市場份額。

得益于國內新能源汽車大市場的持續發展，國產廠商也紛紛加入線控底盤的競爭行列。

2023年下半年開始，京西已經向客戶交付市場領先的iDBC2智能線控制動系統（Two-Box）及?業主流的iDBC1智能集成線控制動系統（One-Box）。

京西首條One-Box產線已于2024年初在常州工廠調試完畢，單線產能計劃達到30萬支，100%機器人自動上料，應用AI技術實現自動檢測和防錯。

當前，主機廠仍傾向于選擇博世、大陸等“安全首選”供應商，京西尚待有效的合作案例建立市場信任。

面對著或車企出身、或高校加成、或傳統零部件巨頭的市場競爭者，京西的市場化壓力并不小。

03

國產替代進行時

中國擁有全球最多的電動車，而EMB正是電動車必不可少的一部分，且中國用戶對新技術的接受度普遍較高，這意味著國內市場勢必成為線控制動廠商的兵家必爭之地。

而歐美市場情況有所不同，車企開發周期更為傳統，智能化技術的落地或許更加遲緩，由此，京西面臨著線控制動業務的市場轉向。

隨著智駕平權時代的開啟，車企的瘋狂內卷也傳導到了零部件商。

線控制動賽道總是冰與火共存，投資與量產熱潮的背后，是價格戰引發的競爭亂象。

部分玩家以融資資金托底，不考慮產品利潤，盲目用更低的價格來吸引主機廠定點。

線控制動、線控懸架等作為線控底盤的關鍵部件對功能安全等級提出較高的要求，若出現產品召回勢必會對企業品牌形象產生負面影響。

公開數據顯示，2023年中國市場乘用車因制動系統缺陷實施召回13次，涉及車輛134.2萬輛，占當年總召回數量的19.95%；而截至2024年11月底，制動系統缺陷實施召回涉及車輛已經遠超2023年。

線控底盤面臨的規模化挑戰還有很多。

一方面，EMB具有較高的研發門檻，需突破電機熱管理、故障冗余、四輪協同控制等技術，國內企業普遍缺乏經驗。

另一方面，傳統車企更傾向成熟的EHB方案，對EMB可靠性仍抱有觀望態度。

而ECU作為線控制動產品的核心組件，其成本在EHB產品成本中占比極高，其車規級MCU芯片主要依賴英飛凌、ST等國外芯片供應商，國產替代進程尚未完成。

于賽道內的玩家們而言，如何依托高質量的線控產品實現規模化放量，以及盡快步入商業正循環，事關生命線。

04

尾聲

對于行業而言，線控制動的普及將加速汽車智能化進程，而中國企業能否在這一賽道實現“換道超車”，仍需時間與市場的雙重檢驗。

在完善底盤產品版圖，聚焦實現全棧線控底盤的本土化之后，國產線控制動廠商需要“從1到N”更長遠的戰略布局。

未來，京西能否在博世、大陸等國際巨頭與國產新勢力的圍堵中開辟新局，不僅取決于技術硬實力，更需在產業鏈協同、市場策略與全球化運營上展現軟實力。