“智駕平權”熱潮未退，車企又將目光聚焦在了人形機器人。

從特斯拉計劃讓人形機器人年產量突破百萬，到小米的“鐵大”已經在工廠悄然上崗，再到小鵬汽車直接喊出“智能汽車終局是機器人”的戰略宣言……

當賣車這件事變得越來越困難，淘汰賽越來越殘酷之時，已經有車企開始嘗試開辟一條與汽車業務并行，卻截然不同的新賽道，并極有可能將其視為智能化時代的第二增長曲線。

中信證券預測，到2030年國內機器人市場規模將突破萬億大關。中國工信部2023年發布的《人形機器人創新發展指導意見》更是指出，“人形機器人有望成為繼計算機、智能手機、新能源汽車后的顛覆性產品。”

這場對人形機器人的集體沖鋒絕非車企的臨時起意，而是技術發展到一定程度的必然趨勢。

AI大模型賦予機器人理解自然語言的能力，自動駕駛算法正在驅動機械雙腿精準移動，造車時打磨的激光雷達技術也化身成為機器人的“視覺中樞”。這都讓人形機器人從實驗室走向產業化成為可能。

從“產品派”到“概念派”

當人工智能在全球市場加速進化時，人形機器人賽道正以驚人的速度崛起，成為科技、制造、服務等各行各業爭相布局的下一片藍海。

入局者不僅包含宇樹科技、優必選等帶著原生創新技術的科技公司，傳統行業也關注到這一賽道。

工程機械巨頭中聯重科的人形機器人已進入車間試用；老牌家電企業美的集團推出自主研發的樣機；精密技術公司強瑞技術則通過收購快速切入賽道。

在眾多行業中，車企的表現尤為突出，成為當前人形機器人領域的“先鋒部隊”。

據了解，全球已有包括特斯拉、小米、比亞迪、本田、小鵬、長安、奇瑞等在內的近20家車企官宣涉足人形機器人賽道。

如果將已經官宣布局人形機器人的車企按照產品進度來劃分，大致可以分為“有實物亮相的產品派”和“官宣布局的概念派”。

前者，即已經相繼推出旗下全尺寸人形機器人的車企，包括但不限于特斯拉“Optimus”（擎天柱）、小米“CyberOne”（鐵大）、小鵬“ XPeng Iron”等新能源品牌，以及現代汽車“Atlas”（波士頓動力）、廣汽（GoMate）、吉利（Mornine）等傳統車廠。

后者，即當前還沒有產品亮相，但已經有相應的豪言或者動作釋放出來。這一“派”的參與者，較前者來說，多了很多。

比如，正式進軍人形機器人賽道的華為、“概率上100%會做人形機器人的理想”、已經組建了一支約20人的團隊的蔚來、發布了專業人士招聘信息的比亞迪、2027年前發布人形機器人產品的長安，以及低調與業內科技公司優必選達成合作的一汽紅旗、一汽-大眾、奧迪一汽新能源等多家汽車制造企業。

如同造車一樣，為了能夠在最熱門的賽道中走在同行前面，各家車企在推進人形機器人的研發中，根據自身發展的優劣勢選擇了自研、合作和入股等不同的方式。

一個明顯的現象是，或因為技術優勢比較明顯，或因為有更多的試錯時間，布局較早的車企大多選擇的是自研。比如現代、特斯拉和本田。這其中，現代的自研又和另外兩家不一樣，其是通過收購波士頓動力從而實現技術自主化的。

與電動車時代如出一轍，特斯拉在人形機器人領域，再度擔當起了車圈“先驅者”的角色。

人形機器人Optimus 來源/特斯拉官方視頻截圖

早在2022年，馬斯克便公開展示了特斯拉的人形機器人Optimus在汽車工廠進行搬運、給植物澆水、移動金屬棒的視頻。

彼時，馬斯克表示，機器人將基于特斯拉自動駕駛電動車所使用的芯片和傳感器設計。

國內車企中，在自研環境感知算法與運動控制系統方面均自研的企業代表是小米。

與多數車企造車在前，人形機器人在后不同，小米的“CyberOne”誕生時間遠遠早于小米SU7。小米CyberOne團隊負責人曾坦言，“機器人研發積累的感知算法，已反哺智能汽車研發。”

CyberOne機器人 圖/小米官網

自研或許可以掌握更多的話語權，但尋找優秀的合作伙伴，恰好也是“取人之長，補己之短”的捷徑。

比如，在AI方面有著一定優勢的小鵬，通過跟宇樹科技在運動控制方面達成合作，也已經躋身車企布局人形機器人領域的前列；吉利的Mornine，同樣是通過入股的形式，得以快速誕生。

“圍剿”特斯拉的戲碼，或許在車企+機器人的世界中再次上演。

車圈的“技術外溢”效應

從表象看，通過持續的創新投入和成熟的營銷策略，車企的努力顯著提升了人形機器人在大眾市場的認知度。

但更深層次的原因在于多個技術領域的爆發性發展，為人形機器人產業化創造了必要條件，也為車企創造了機會。

一方面，AI大模型正經歷質的飛躍，從ChatGPT到DeepSeek，這些技術不僅推動了智能駕駛的快速發展，也拓展了其應用范圍，為人形機器人賦予了“大腦”。

具體來看，AI大模型的突破無疑為人形機器人的發展提供了核心驅動力。

以特斯拉Optimus為例，通過海量數據訓練，Optimus不僅能理解并執行語音指令，還能進行簡單對話。這種語音交互能力的提升離不開深度學習技術的支持，也為人形機器人在家庭服務和工業生產中的應用提供了更高效、更實用的解決方案。

另一個重要驅動力來自智能汽車技術的溢出效應。盡管人形機器人與智能汽車在應用場景和技術需求上存在差異，但智能汽車領域的關鍵技術，如自動駕駛算法、高精度傳感器和電動化底盤，正逐漸展現出對人形機器人的高度適配性。

例如，小鵬汽車在自動駕駛領域的算法積累顯著提升了機器人的自主導航能力；而華為的激光雷達技術則為機器人的環境感知和物體識別提供了精準的硬件支持；電動化底盤技術則直接解決了機器人運動控制中的動力難題。

當技術發展到足夠成熟時，智能汽車與人形機器人形成技術閉環。這種跨領域的技術融合加速了人形機器人在感知、導航和運動控制等核心功能上的突破，推動了行業的革新與進步。

跳出“車輪”邊界

對車企來說，加速布局人形機器人，其戰略意圖已超越“汽車智能化”范疇。人形機器人正從智能汽車的附屬品，躍升為車企轉型為“全場景智能服務商”的核心競爭力。

多位頭部車企CEO對“2030年將是人形機器人規模化應用的關鍵轉折點”的預判，也揭示了車企發展人形機器人的本質。

馬斯克提到，2030年Optimus人形機器人年產量將達到100萬臺，目標場景覆蓋家庭服務、工業制造甚至火星基地，經濟價值可能超越汽車業務；小鵬表示“到2030年，完成從‘輪式機器人’向‘人形服務機器人’的技術躍遷”；豐田則優先解決老齡化社會痛點，2030年的目標是讓機器人成為每個家庭的“守護伙伴”。

從上述企業愿景中可以看出，車企正在以機器人為支點，以交通出行切入，憑借規模化制造與供應鏈優勢，撬動家庭、醫療、制造等多領域市場。

隨著技術的不斷進步，這些愿景并非遙不可及。但在實現這些愿景之前，商業化落地仍面臨家庭場景的安全性、成本問題，以及B端應用向C端普及的鴻溝等諸多挑戰。

據高工產業研究預測，2030年全球人形機器人市場規模將超200億美元，中國占比約25%。波士頓咨詢指出，屆時人形機器人可能替代全球0.5%-2%的制造業崗位（約500萬至2000萬個）。

市場規模越大，意味著機會越多，但同時也帶來了更大的競爭。在2025-2030年的關鍵窗口期，“車企+人形機器人”的商業模式將決定行業洗牌格局。

從目前的發展情況來看，車企在人形機器人領域的布局已經呈現出一定的頭部效應。但正如小米汽車在新能源賽道的逆襲，后來者仍有機會憑借技術突破實現彎道超車。

業內人士指出，人形機器人已成為車企競爭的新賽道。正如智能手機顛覆了通信行業的邊界，人形機器人也將引發更劇烈的產業重構。究竟是強者恒強，還是后來者彎道超車，將取決于技術、市場與政策的平衡。

對于車企而言，若僅將機器人視為“自動駕駛的副產品”，注定淪為這場變革的配角；唯有跳出“車”的思維慣性，以獨立產品邏輯開拓場景，才能在下一代智能終端的競爭中脫穎而出。