作者 | 高國壘

約訪 | 愉見財經

小米SU7電動車“智駕”碰撞事故造成三人死亡，令人心痛。這幾天許多評論都在教雷軍如何造車：“生命無價，智駕功能不應分標準版和加強版”、“對造車要有敬畏心”、“莫被流量反噬”、“造車和造手機的方法論完全不同”……

這些評價有無道理？我們該如何回歸常識？雷軍到底該怎樣造車？今晚的“愉見財經”請到高國壘先生分享他的觀點。

【作者簡介】高國壘：上海章和投資董事長，美國哥倫比亞大學高級訪問學者，復旦大學國際金融學院職業導師。

以下為高總觀點原文，意見相左的朋友請海涵。

首先聲明，我不是雷軍粉絲，也不是小米汽車或手機用戶。我有一輛特斯拉Model X，偶爾開一下。特斯拉L4級別自動駕駛也已臻于成熟，其L2級別的“智駕”功能更應該是過關的，小米等國產車的智駕功能也應該是符合標準的。

這里想說的常識是：智駕有嚴格的使用規則。

有人說，生命是無價的，小米SU7的智駕功能不應該區分標準版和加強版并給予不同定價。是的，生命是無價的，但安全產品從來都是有價的。而且，如果司機不按規則使用，即使有加強版智駕也可能喪命。

聲明，我惋惜的心情是一樣的，三個如花的姑娘，慘死于車禍是令人痛心的悲劇。越是不想讓更多的悲劇重演，媒體越是要負責任地理性評論。

有人說，小米su7從發出預警到發生碰撞之間時間太短，司機聽到預警后第一反應會驚慌失措，來不及反應。我想，這可能是死亡司機的真實經歷，但卻本不該如此。因為小米su7的用戶手冊和使用智駕前的強制培訓材料里都強調：啟用智駕自適應巡航時需雙手始終放在方向盤上，全程注意路況并對事故負責。系統無法完全替代人類判斷，施工路段、錐桶、臨時標線易干擾傳感器判斷。

換句話說，智駕絕不是讓司機在車上打盹、看手機或者打電話，等系統發出事故警告后才抬頭查看發生了什么。

而根據小米披露的事故車輛運行數據，事故發生前16分鐘，系統對司機發出“輕度分心”警告；事故發生前8分鐘，系統再次對司機發出“請手握方向盤”的警告。

而且，上述對于“智駕”的使用要求不是小米一家的獨創，整個行業的智駕規范基本一樣。國家標準《汽車駕駛自動化分級》也有相關內容。

目前所謂“智駕”，全稱叫“輔助智能駕駛”，只是一個輔助功能，屬于L2級別，與美國舊金山的L4級別自動駕駛出租車，完全是兩個概念。L4級別自動駕駛系統單價20萬元左右（如前述：生命無價，但安全產品從來都是有價的）。而且即使L4級別自動駕駛也離不開工作人員云端支持。

有人說，su7碰撞后起火燃燒，把矛頭對準su7的電池，嚇得某公司趕緊聲明電池不是自家供應的。我想說的是：

• 首先，目前還沒有確認起火緣自電池質量。

• 其次，沒有高速碰撞就沒有起火燃燒。

• 再次，傳統油車高速碰撞事故中，汽車也有起火風險。

• 再再次，盡管許多車廠采取了安全措施，當前鋰電池劇烈碰撞后仍難以杜絕起火，這是基本的行業現狀。固態電池在探索中，事關技術，也關乎價格（再一次：生命無價，但安全產品是有價的）。

有人說，小米夸大宣傳。我想，如果市場監督部門這樣認定，那小米必須整改；換言之，是否夸大宣傳是有認定標準的。事實是，絕大多數企業的廣告宣傳，都不可能像用戶手冊/產品說明書一樣嚴謹，一樣把重點放在各種風險提示上。小米汽車有用戶手冊，還有智駕功能使用前的強制培訓。不能一出事故，就當作這些東西都不存在吧？廣告和用戶手冊，本來就是商品社會并存的兩個東西，都有積極作用和局限，二者不可偏廢，更不能彼此替代。

“莫被流量反噬”，一句大而無當的空話。可以肯定的是，流量本身不是罪。今時今日，很難找出一家2C的企業，沒有流量卻非常成功。小米手機和汽車能迅速發展起來，與流量不無關系。流量助力銷量，充沛的資金迅速回流，支持小米繼續加大投入做研發和生產，形成良性循環。沒流量沒銷量的“造車新勢力”，恐怕只能等待倒閉吧。

大企業應該接受輿論監督，但輿論監督是否能夠更具理性和建設性？

這場輿論風波，小米一家企業的股價下跌與銷量下滑還是次要的，對創新創業環境的潛在影響可能是更大的傷害。