4月9日，比亞迪漢L、唐L上市。

其中，漢L EV版本售價21.98萬元-27.98萬元，相比預售價低5萬元-7萬元。漢L DM-i、DM-p版本售價20.98萬元-25.98萬元。

唐L EV版本售價23.98萬元-28.98萬元，相比預售價低4萬元-7萬元。唐L DM-i 、DM-p版本售價22.98萬元-28.58萬元。

對比一開始的預售價來說，新車實際上市不僅價格更低，而且在性能，配置，還有技術上，也都給足了驚喜。

3萬轉的電機、1100匹的馬力，云輦-C，天神之眼-B高階智駕，以及前不久發布的兆瓦閃充....上述技術和性能指標，任意單拎一項出來都非常具有殺傷力，但是在漢L/唐L兩款車型上均為全系標配，全系都有。

對此，比亞迪王朝網總經理路天自信的喊話道：“BBA車主早應該換臺中國旗艦了”。

在油車時代，BBA是豪華品牌的代表，在傳統的發動機、底盤、變速箱三大件領域，更是有毫無爭議的技術話語權。所以，讓豪華車主的下一臺車選擇一輛國產旗艦，憑什么？

比亞迪這份自信的來源，正是“超級e平臺”帶來的技術底氣。

超級e平臺？

簡單地說，“超級e平臺”延續了比亞迪“e平臺3.0 Evo”的基本框架，通過對三電系統的全面升級，實現了四大電動化技術突破——

全球首個超級千伏架構；全球首個支持 10C 倍率的閃充電池；全球首個兆瓦閃充系統（1000kW）；全球首個量產 30000rpm 電驅系統。

下面我們詳細來看。

1、兆瓦閃充，解決了電車的續航焦慮

超級e 平臺是全球首個量產乘用車全域千伏高壓架構，不論是電機、電池、還是空調等各電子器件都做到了支持 1000V 最高電壓。

行業一般最大充電電流約為700A，而比亞迪做到了 1000A，充電倍率更是直接達到了全球量產最高的 10C。

在充電速度上，比亞迪充電功率最高可達1000kW（1兆瓦），最高峰值閃充速度可達1秒2公里，在持續閃充的情況下，可實現5分鐘補能400公里。

這樣的補能效率，基本上和油車沒有區別了。

對于現在的電車來說，最大的痛點和焦慮已經不再是續航，而是補能效率。正如比亞迪董事長王傳福所說：充電焦慮始終困擾用戶，用戶希望充電時間更短一點，常規油車加油5-8 分鐘就可以出站，充電至少要半個小時，所以，提升充電速度才能夠解決充電焦慮。

比亞迪憑借兆瓦閃充，通過“油電同速”的補能效率，可以說補齊了電車最短的一塊短板，使得“油電之爭”的天平將向電車大幅傾斜。

不過，如此快的補能速度，意味著電池需要承受更高的電壓和電流，這對于安全同樣帶來了挑戰。對此，比亞迪將自家的刀片電池在物理結構和材料上進行了再升級。

第一，讓電池能充的更快：電解液、隔膜、電極等方面進行電池材料體系的優化，減低電池內阻（官宣降低50%）；

第二，讓電池散熱更快：電池組采用外部雙電子流通道，疏通外部電子流動路徑，降低整體熱量（官宣降低50%）；電池組依舊保持疊片工藝，提升導熱效率（官宣提升5倍）；

另外，基于比亞迪自研的冷媒直冷直熱技術，冷媒立體復合流道由原來的一層（位于電池包內部的底部），增加為兩層（即是電池包內部上下各一層，官宣換熱面積增加100%），大幅提升電池包的散熱能力（官宣換熱性能提升90%以上）；

第三，讓電池更加安全、更長壽：采用了更穩定的SEl膜，提升高溫電池壽命（官宣提升35%）。

當然，光有兆瓦閃充技術還不夠，還得有更多支持兆瓦閃充的充電樁。比亞迪宣布將持續推進“兆瓦閃充站”建設，規劃落成超過4000 座兆瓦閃充站。

比亞迪這一套全球首款全液冷兆瓦閃充系統，擁有著行業最大功率1360kW，一樁雙槍，占地功率僅為 1.5 平方米，其創新超輕液冷充電槍的重量控制在了 2kg。

可以看到，比亞迪的“兆瓦閃充”是一項系統性的補能解決方案，圍繞充電、充電樁，以及電池進行全方位的升級，讓電車的補能效率提升更高的維度。

2、3萬轉電機，百公里極速僅兩秒級

在超級e 平臺全域 1000V 的架構下，所帶來的提升不僅充電速度，還有電機性能的升級。

超級e 平臺采用全新高轉速電機，其電機轉速高達 30511rpm，這也是全球量產最高驅動電機轉速。而作為對比，小米的V8s電機也為27200rpm。

不僅如此，這套電機的功率更是達到了580千瓦，全球量產最高，一個電機堪比兩個電機。

在這套電機的加持下，全新漢L的雙電機版本的零百加速能達到 2 秒級，最高車速突破 300km/h，整車最高馬力超過了 1100 匹。

面對，其中后段動力更強，相比常規 800V 電機，高速區后段功率提升近 100%，100-200km/h 的提速時間僅為 4.74 秒。

毫無疑問，在動力性能上，漢唐L的性能指標已經媲美超大幾百萬的超跑，而同樣的性能，蘭博基尼大Aventador（參數丨圖片）要七八百萬，蘭博基Urus也要三四百萬。所以，說漢唐L可以說是將性能干成了“白菜價”也沒毛病。

不過，動力性能這么強的電機，常規功率芯片已經很難承載。比亞迪為此研發量產了全新一代碳化硅工程模塊，來匹配它的超高功率。電機擁有高達1500伏的電壓，同樣也是全球量產最高。

當然，光有強大的動力，沒有優秀的底盤和操控，也是不安全的。就好比是一把上了膛的槍交給普通人，隨時都有“擦槍走火”的風險。

所以，在擁有強勁動力的背后，漢L和唐L在底盤上也下了很大的功夫，全系都標配比亞迪智能底盤，采用雙叉臂+后五連桿的鋁合金高階懸架，輔以云輦-C智能阻尼車身控制系統、云輦預瞄系統也是標配。

另外，兩款車還配有iCCT智能舒適控制系統、iTAC智能扭矩控制系統、iCVC底盤矢量控制系統。

這一系列的技術，在保證駕控樂趣的同時，也大大提升了操控安全性。

最后，在智駕方面，兩款新車也沒落下，都配備了“天神之眼B”激光雷達版本的高階智駕方案，另外還有云輦預瞄智能底盤的加持，通過預瞄技術，根據路況自動調節車身姿態。

值得一提的是，比亞迪唐L同樣可以搭載比亞迪的車載無人機系統“靈鳶”。

第五代DM-P王者混動=增程+混動

作為混動領域的王者，在插混技術，比亞迪也祭出了大牌——第五代DM-p王者混動技術，并且首搭漢唐L兩款車型。

第五代DM-p王者混動插混專用的1.5T發動機，最大功率為115kW，熱效率達到了45.3%。同時支持單電機和前后雙電機版本，峰值功率分別可達到200kW和400kW。

并配有三合一后驅電機，最大功率200千瓦，峰值扭矩315牛米，綜合工況效率高達92%。而與之匹配的是插混專用刀片電池，峰值放電功率高達322kW，能耗降至34%，溫度升速率30%。

而更大的升級是第五代DM-p 搭載 AI 能耗管理系統，通過提前預判路況/駕駛習慣，更精準調節發動機啟停、行駛模式、熱管理、能量回收，導航場景下節能 18%，通勤場景下節能 12%。

具體來看，漢唐L DM-p車型，百公里加速也分別達到了3.9S和4.3S，NEDC工況虧電油耗分別為4.6L和5.6L，可以說是做到了“魚和熊掌兼得”。

正因如此，比亞迪高調的喊出：插混=增程+混動——增程可以做到的，插混可以做到，增程做不到的，插混也可以做到！

確實，城市低速用純電和增程模式，能耗可以做到和增程車型一樣低，高速用混動，性能比增程更強，并且更經濟。

用技術掀桌子，用技術改寫規則

油車時代，如果有二三十萬的預算，多少人會愿意買一臺國產油車？但是，在新能源時代，這個格局已經被重新改變。而改寫這個格局，打破這個規則的中國品牌，正是比亞迪。

回到10年，作為比亞迪542戰略（5秒加速、電四驅、2L油耗）的首款車型，第一代唐集成當時比亞迪的各種黑科技，零百加速更是突破了5秒。至此，終于有一臺國產SUV能在性能上，和保時捷卡宴這樣的百萬級豪車掰掰手腕。

與此同時，憑借混動技術，比亞迪不僅在性能上實現反超，在安全和油耗指標上，更是刷新了大家對自主品牌的認知。

不過，彼時合資勢頭正盛，新能源相對油車還是小眾市場，第一代唐在市場上并沒有取得預期的成績。

但是，比亞迪并沒有放棄，而是通過死磕技術，等待爆發，終于在2020年，比亞迪第一代漢驚艷問世，實現了銷量和技術的雙突破。

第一代比亞迪漢不僅搭載了第一代刀片電池，無論續航、壽命和成本，都堪稱電池行業的革命性創新。同時，第一代漢3.9秒零百加速的性能，更是比肩超跑。

超強的產品實力，讓比亞迪第一代漢上市后連續4個月銷量攀升，月銷一度突破10000輛，連續兩年霸榜B+C級轎車銷量冠軍，打破了外資品牌對中大型轎車市場的壟斷，創造了中國汽車品牌的歷史。

漢唐的成功，不僅奠定了今天比亞迪王朝系列霸榜中國新能源市場的基礎，更是為自主品牌通過新能源技術實現彎道超車打下一針強心劑。

從比亞迪漢唐之后，中國品牌無需要再苦苦自證，中國有實力，有技術，造好一輛真正的高端旗艦。