2025年，智能駕駛賽道競爭進(jìn)入白熱化階段。當(dāng)特斯拉、小鵬等車企仍在探索軟件訂閱制或高價選裝包模式時，中國新勢力品牌零跑汽車突然拋出一枚“重磅炸彈”。

零跑汽車發(fā)布公告稱，即日起，對含有智能駕駛輔助功能的車型，智駕軟件全面免費(fèi)，包括免費(fèi)開放高速智能領(lǐng)航輔助（NAP）功能。針對此前已付費(fèi)開通NAP功能的用戶，公司將在2025年5月31日前退還相關(guān)費(fèi)用。

這一策略不僅顛覆了行業(yè)慣有的盈利邏輯，更將智能駕駛的普及門檻直接拉低至“零成本”，引發(fā)市場對車企未來商業(yè)模式的大討論。零跑此舉是短期營銷噱頭，還是推動行業(yè)變革的長期布局？

零跑的“免費(fèi)風(fēng)暴”，用戶紅利與數(shù)據(jù)戰(zhàn)爭的起點(diǎn)

零跑此次免費(fèi)開放智駕軟件的決策，看似大膽激進(jìn)，實(shí)則是基于其對行業(yè)發(fā)展趨勢的精準(zhǔn)預(yù)判，以及自身雄厚技術(shù)儲備的深思熟慮。

依據(jù)零跑官方披露的信息，其自主研發(fā)的“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)，早已具備硬件預(yù)埋能力。在未來，用戶可通過OTA升級，逐步解鎖更為高階的功能，而非像以往那樣，依賴一次性軟件付費(fèi)來獲取這些功能，實(shí)現(xiàn)盈利。

這種模式與特斯拉的FSD（完全自動駕駛）訂閱制有相似之處，不過零跑的做法更為大膽，它直接取消了前置收費(fèi)門檻。

4月10日，零跑汽車發(fā)布公告，宣布了一系列旨在提升用戶體驗(yàn)、回饋用戶的切實(shí)舉措，涵蓋智駕軟件免費(fèi)、三電終身質(zhì)保以及OTA升級等多個方面。

零跑汽車進(jìn)一步擴(kuò)大了三電終身質(zhì)保的覆蓋范圍，如今全系用戶都能享受到這一政策。對于在官方渠道購買任意零跑新車時，未獲贈三電終身質(zhì)?；蛘嚱K身質(zhì)保權(quán)益的所有車型首任車主（非營運(yùn)），官方將在2025年4月30日前，為其補(bǔ)贈三電終身質(zhì)保權(quán)益。

在特定時間內(nèi)下訂并提車的用戶，還可享受四項(xiàng)終身免費(fèi)質(zhì)保，即電池、電驅(qū)、電控以及整車質(zhì)保。

另外，零跑汽車計(jì)劃在2025年7月，針對2021-2023款C11和C01用戶進(jìn)行OTA推送。此次升級內(nèi)容包含紅綠燈讀秒、直線召喚等用戶高頻需求的功能。

從宏觀視角來看，零跑的核心策略在于“以免費(fèi)換市場，以數(shù)據(jù)贏未來”。

其一，通過免費(fèi)策略增強(qiáng)用戶獲取與數(shù)據(jù)積累。免費(fèi)開放智駕軟件，極大地降低了用戶的使用門檻，能夠吸引更多用戶體驗(yàn)智駕功能，進(jìn)而為車企積累海量真實(shí)路況數(shù)據(jù)。

其二，實(shí)現(xiàn)成本轉(zhuǎn)嫁與追求長期收益。雖然短期內(nèi)，零跑需承擔(dān)研發(fā)成本，比如激光雷達(dá)、高通雙芯片等硬件投入，但隨著銷量增長，有望攤薄邊際成本。從長遠(yuǎn)來看，未來零跑可能借助數(shù)據(jù)服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)等實(shí)現(xiàn)盈利。

其三，助力零跑在差異化競爭中成功突圍。零跑主攻10萬-20萬元市場，與特斯拉、蔚來等形成錯位競爭格局。免費(fèi)智駕成為其核心賣點(diǎn)，這一舉措直接沖擊了同級競品的溢價空間。

行業(yè)沖擊波，從“軟件收費(fèi)”到“數(shù)據(jù)戰(zhàn)爭”的范式轉(zhuǎn)移

零跑的免費(fèi)政策折射出智能駕駛賽道從“技術(shù)炫技”到“用戶體驗(yàn)優(yōu)先”的轉(zhuǎn)向。當(dāng)前，L2+/L3級輔助駕駛正加速下沉至20萬元以下市場。

工信部在2024世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上披露，2024年1~6月，中國乘用車L2級新車滲透率達(dá)55.7%，其中具備領(lǐng)航輔助駕駛功能的新車滲透率達(dá)到11.0%。

與此同時，傳統(tǒng)模式開始瓦解。此前，車企普遍通過兩種方式盈利智駕功能：一種是一次性買斷制（如特斯拉FSD駕駛套件售價為6.4萬元）；另一種是訂閱制（如蔚來的NIOPilot、小鵬的XPILOT等）。

而零跑的免費(fèi)策略直接挑戰(zhàn)這兩種模式，迫使競爭對手重新評估定價策略。若其他車企跟進(jìn)，行業(yè)可能進(jìn)入“硬件利潤+數(shù)據(jù)價值”的新階段。

隨即競爭格局進(jìn)入重構(gòu)階段。一方面。頭部車企承壓。依賴智駕溢價的高端品牌（如蔚來、理想）面臨用戶質(zhì)疑，若體驗(yàn)優(yōu)勢不足，高價策略恐難維系。

另一方面，二線品牌或迎來機(jī)遇。性價比車企可借免費(fèi)智駕快速搶占市場份額，但需平衡研發(fā)投入與盈利能力。而激光雷達(dá)、高算力芯片供應(yīng)商或受益于裝機(jī)量提升，但軟件服務(wù)商的議價空間可能被壓縮。

然而，資金鏈壓力與用戶體驗(yàn)博弈兩方面，零跑也需要重視。免費(fèi)策略若未帶動銷量增長，現(xiàn)金流將面臨考驗(yàn)；而部分用戶仍擔(dān)心智駕功能可能存在缺陷（如誤識別廣告牌為車輛），若免費(fèi)導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降，可能反噬品牌口碑。

未來趨勢：智能駕駛的“免費(fèi)化”與行業(yè)分化

目前，資本市場對零跑的免費(fèi)策略反應(yīng)兩極分化。公告發(fā)布次日，零跑港股波動明顯。爭議的核心在于：犧牲軟件收入的零跑，能否通過硬件銷量增長實(shí)現(xiàn)長期盈利？

成本端，零跑C10、C11等主力車型起售價已下探至12萬元區(qū)間，疊加智駕硬件成本，單車?yán)麧櫩臻g被進(jìn)一步壓縮。

收入端，零跑2024年交付29萬輛新車，免費(fèi)政策意味著至少損失12.5億元軟件收入（按5000元/車估算）。若無法通過規(guī)模效應(yīng)快速攤薄成本，現(xiàn)金流壓力將陡增。

與此同時，車企或?qū)⑾萑霐?shù)據(jù)生態(tài)的爭奪。一是數(shù)據(jù)資產(chǎn)化。用戶使用數(shù)據(jù)將成為車企核心資產(chǎn)，用于優(yōu)化算法、訓(xùn)練模型甚至向第三方提供服務(wù)。二是監(jiān)管與隱私挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)采集需符合法規(guī)，車企需在合規(guī)性與商業(yè)價值間找到平衡。

此外，商業(yè)模式的探索也進(jìn)入了新的階段。不僅可以通過智駕數(shù)據(jù)定制個性化保險產(chǎn)品，進(jìn)行車險聯(lián)動，還可以基于用戶行車習(xí)慣推送充電、維修等增值服務(wù)，提供更多維的生態(tài)服務(wù)。

而業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，智能駕駛的終極形態(tài)是“無人駕駛即服務(wù)”（Robotaxi），而免費(fèi)開放有助于零跑積累用戶數(shù)據(jù)和品牌忠誠度?；蛟S未來車企的競爭不再是賣車，而是賣出行服務(wù)。

零跑的激進(jìn)策略或是為這一目標(biāo)押注，但其能否熬過黎明前的黑暗，仍需觀察后續(xù)融資能力與技術(shù)突破。

整體來看，零跑汽車的智駕免費(fèi)策略，無疑為智能駕駛賽道投下一枚“深水炸彈”，其核心邏輯直指行業(yè)長期依賴的軟件付費(fèi)模式痛點(diǎn)。通過“免費(fèi)換市場、數(shù)據(jù)換未來”的激進(jìn)布局，零跑不僅試圖打破用戶對智駕功能的價值認(rèn)知，更將競爭維度從技術(shù)參數(shù)轉(zhuǎn)向生態(tài)構(gòu)建。

當(dāng)前，智能駕駛的競爭已從“硬件堆料”過渡到“數(shù)據(jù)資產(chǎn)化”階段，車企需在規(guī)?；瘮U(kuò)張與技術(shù)迭代中尋找動態(tài)平衡。零跑的顛覆性嘗試，或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)分化的催化劑：低端市場加速洗牌，中高端市場被迫強(qiáng)化差異化能力。

而最終勝負(fù)，或?qū)⑷Q于誰能率先在數(shù)據(jù)生態(tài)中建立不可替代的商業(yè)模式——無論是車險聯(lián)動、出行服務(wù)，還是更深度的用戶價值挖掘。這場“免費(fèi)革命”的背后，實(shí)則是智能駕駛從技術(shù)競賽到生態(tài)戰(zhàn)爭的升維之戰(zhàn)。