原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | Chong Lei,CFA

一份史上最差的年報，把江淮汽車推到了“能不能活下去”的風口浪尖。

近日，老牌車企江淮汽車發(fā)布了2024年業(yè)績數(shù)據(jù)。其中，營收和歸母凈利潤雙降，更出現(xiàn)了歷史最大虧損，打破了2022年創(chuàng)下的虧損記錄。要知道，自1999年成立以來，江淮汽車也就出現(xiàn)過3次年度虧損，其中2次就發(fā)生在近三年，近期的經營壓力由此可見。

與歷史性虧損一同出現(xiàn)的，還有同樣創(chuàng)下歷史新高的資產負債率。75%的資產負債率、總負債超過370億元、應付款合計超215億元，這些數(shù)據(jù)觸目驚心，如同一座座大山，壓得江淮喘不過氣來。

江淮汽車困境根源，在于新能源轉型不順。多年來，江淮汽車沒少在新能源車領域布局，但與大眾的合資未能實現(xiàn)預期的雙贏，合作車型銷量慘淡，投資虧損連連拖累業(yè)績；為蔚來代工也未能給自身帶來實質性的突破，最終雙方分道揚鑣。

似乎，江淮只能把最后的希望，寄托在與華為合作的、對標邁巴赫的百萬豪車品牌尊界上。雖然說有賽力斯的問界珠玉在前，但要培養(yǎng)消費者“花100萬買江淮”的心智，還需要不少時間，何況華為加持的“界字輩”也不是款款爆賣。

然而，目前留給江淮的時間恐怕不多了。

歷史最差年報

史上最差，是江淮2024年的業(yè)績表現(xiàn)。

去年，江淮汽車營收和利潤雙降，業(yè)績由盈轉虧。其中，營收為422億元，同比下跌6.28%；歸母凈利潤由2023年的1.52億元扭虧至-17.84億元；扣非凈利潤也由2023年的-17.18億元，擴大至-27.41億元。

Choice數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車成立于1999年。成立以來，江淮汽車這家老牌車企總共就出現(xiàn)了3次年度虧損，第一次是2018年的虧損7.86億元，而剩下兩次都發(fā)生在近三年，即2022年的虧損15.8億元，和去年虧損17.84億元。江淮汽車近年的壓力由此可見。

業(yè)績承壓主要是因為銷售疲軟。2024年，江淮汽車銷售各類整車及底盤40.31萬輛，同比下降7.42%。其中，江淮汽車2024年乘用車累計銷量16.68萬輛，同比下滑16.59%；商用車累計銷量23.63萬輛，僅同比增長0.38%，算下來僅比2023年多賣出883輛。

而江淮的銷量在踏入2025年后依然不樂觀。1月，江淮汽車總銷量為35560輛，同比下滑9.39%；今年2月，江淮汽車總銷量為26941輛，同比下滑9.17%。截至今年2月，江淮汽車的月銷量已經連續(xù)5個月出現(xiàn)同比下滑。

橫向對比看，江淮汽車在申萬行業(yè)分類中屬于商用車板塊，根據(jù)已經發(fā)布去年數(shù)據(jù)的同板塊公司情況看，也只有江淮汽車一家是虧損的，甚至掛了“*ST”的*ST漢馬，也實現(xiàn)了1.57億元盈利；同時，江淮汽車亦是該板塊扣非凈利潤虧損金額最大的公司。

近段時間，新能源車企生存問題再度引發(fā)熱議，部分明星車企亦陷入困境。傳統(tǒng)老牌車企因有基本盤，通常被認為即便受新能源沖擊也不至于生存艱難。但江淮汽車交出史上最差財報，汽車銷售業(yè)務不見起色，令人擔憂或許不久后也將面臨“能否活下去”的爭議。

這種擔憂不是空穴來風。

截止2024年末，江淮汽車的總負債已經接近370億元，資產負債率接近75%，在已有數(shù)據(jù)的同板塊公司中遙遙領先；且有息負債率也高達22.7%，同樣處于榜首。

與“史上最差財報”一起出現(xiàn)的，還有江淮的資產負債率同樣創(chuàng)下了成立以來的新高。此外，江淮汽車及其子公司江淮擔保的對外擔保余額，也接近31億元。

業(yè)績巨虧、債務壓力高的背景下，江淮的賬上現(xiàn)金也大量流出。資產負債表顯示，2024年，江淮的“貨幣資金”由153.5億元跌至132.6億元，僅一年時間就少了超過20億元。雖然經營現(xiàn)金流凈額在業(yè)績巨虧時依然實現(xiàn)了27億元的凈流入，但這背后更多是建立在對供應商的拖賬大幅增加之上。

2024年，江淮汽車的應收票據(jù)及應付賬款金額為215.5億元，相比2023年的183.5億元，僅一年時間就增加超過30億元。而2020年，這個金額也才106.3億元，意味著江淮汽車的應收款5年時間翻了超過一倍。

而由2020年到2024年，江淮汽車的營收和營業(yè)成本其實還是下降了的，營收由428.3億元降至421.2億元，營業(yè)成本由388.5億元降至377億元。

即使考慮銷售和采購的金額會受價格波動影響，但數(shù)據(jù)至少說明江淮在業(yè)務和采購規(guī)模變動不大的情況下，拖賬金額翻了超過一倍，其供應商的壓力可想而知。

而江淮汽車能不能走出目前困境，扭轉巨虧局面，解決債務問題以及減緩供應商的被拖賬壓力，關鍵在于能不能在新能源轉型浪潮中成功殺出一條血路。

可惜，直到目前為止，江淮的新能源探索依然沒有成功。

新能源轉型不順

歷史最大虧損背后，是江淮汽車近年新能源轉型不順。

說到江淮在新能源領域的布局，首先不得不提其與大眾汽車集團的合作。2017年，雙方合資組建大眾安徽。大眾汽車集團將其視為在中國第一家專注于新能源汽車的合資企業(yè)，也是在中國首家擁有全面運營管理權的合資企業(yè)，擔負著產品研發(fā)及數(shù)字化研發(fā)的重任。該企業(yè)原名為江淮大眾，后來大眾汽車集團增持并接管企業(yè)管理權，正式更名為大眾安徽。

本以為這是一場強強聯(lián)合的雙贏合作，可現(xiàn)實卻很殘酷。2024年，江淮的長期股權投資“大眾安徽”為其帶來了超過13億元的投資虧損，成為江淮汽車業(yè)績巨虧的其中一個重要原因。而這種情況已非首次出現(xiàn)。2022年，江淮對大眾安徽確認的虧損達到2.4億元，2023年則達到4.5億元。

與此同時，雙方合作的新能源車型，也始終未能獲得市場驗證。

2024年7月，大眾安徽旗下首款車型ID．與眾正式上市，采用“金標大眾”，售價區(qū)間為20.99萬元-24.99萬元，宣稱是大眾汽車旗下首款智能純電動轎跑SUV。

但這款被寄予厚望的產品，后來卻啞火了。雖然采用高端的“金標”設計，但ID．與眾在同價位的車型中尺寸不大、配置不高，并且品牌知名度也不高，還選擇了自建渠道，最終銷量慘淡。第三方數(shù)據(jù)顯示，ID．與眾的月銷量僅在上百臺左右。

為了應對慘淡的銷量，2024年11月，大眾安徽火速推出了ID．與眾的改款車型，該車型全系售價下調了4萬元，售價16.99萬元-20.99萬元，和此前的老款車型相比整體配置基本保持一致，對電池進行了縮水。

但由江淮財報可知，降價非但未能提振大眾安徽的整體業(yè)績，反而快速擴大了虧損，可見這個策略也難言成功。

除了和大眾合資，江淮新能源轉型的更早嘗試是在2016年開始，為蔚來代工，但代工蔚來對江淮的實際意義十分有限。

根據(jù)蔚來財報數(shù)據(jù)，2018-2022年間，蔚來總計向江淮汽車支付約30.38億元的代工費用，平均下來每年就幾個億的收入，對于江淮這種規(guī)模的車企來說只能說是雞肋。事實上，在為蔚來代工的這段時間，江淮汽車的業(yè)績波動也較大，營收始終無法突破，更在2018年出現(xiàn)了成立以來首次年度虧損。

最終，雙方的合作以分手告終。

根據(jù)江淮公告，公司已于2023年12月出售與蔚來合作車型相關資產，江淮汽車通過安徽省產權交易中心有限責任公司公開掛牌轉讓部分資產，涉及乘用車公司三工廠存貨、固定資產、在建工程、房屋建筑物以及土地使用權及乘用車公司新橋工廠構筑物和設備資產，轉讓的資產按照三個資產包形式掛牌交易。

而蔚來汽車科技（安徽）有限公司成為資產一包、資產三包受讓方，合肥恒創(chuàng)智能科技有限公司成為資產二包的受讓方。本次交易價格總計45.77億元。

值得注意的是，即使是為蔚來這種新勢力代工過，也和大眾這種全球汽車巨頭合資過，但江淮始終沒有在新能源車領域，探索出一條行之有效的道路。

反映在銷量上，根據(jù)江淮公告，2025年2月，江淮的新能源乘用車銷量為1041輛，相比去年同期的1745輛跌了超過4成；今年前兩個月合計售出2154輛，相比去年同期的2766輛跌了超過2成。一個月賣1000多輛還要暴跌，簡單來說就是根本沒有人買了。

而在大眾和蔚來都無法令江淮新能源轉型成功，后者只能無奈地把最后的希望，寄托在華為身上。

尊界能救命嗎？

江淮和華為最重磅的合作產物，自然是對比邁巴赫的尊界。

2024年11月，江淮與華為聯(lián)合打造的尊界S800正式亮相。按照華為鴻蒙智行品牌分工，尊界定位超豪華，首款車型S800的預售價為100萬至150萬元。尊界S800主要競爭對手是奔馳S級邁巴赫，還包括保時捷、寶馬等豪華品牌高端車型。

彼時，官方公布的數(shù)據(jù)稱48小時的預訂量達到2108臺；當年12月，尊界超級工廠正式落成，該工廠總投資約39.81億元。江淮汽車董事長、總經理項興初在落成儀式上表示，該工廠預計達產后年產值將超1000億元。

2月20日，華為終端董事長余承東發(fā)布信息稱，尊界S800計劃于5月上市，該車型將搭載華為一系列最新智能化技術。

這對江淮來說是一個歷史性機遇，因為如果尊界能獲得成功，它將成為智能化技術塑造新一代豪華汽車品牌的載體。

余承東介紹，尊界S800將搭載華為全新智能數(shù)字底盤，系統(tǒng)可以提前感知路面情況，調整汽車行駛狀態(tài)，確保車輛乘坐安全舒適。余承東展示了尊界S800和傳統(tǒng)豪華品牌車型經過坑洼和冰雪路面的對比視頻。

此外，尊界S800還搭載了衛(wèi)星通信、新一代的智能座艙和車燈系統(tǒng)等。此外，這款車型主要部件系統(tǒng)均有備份，這應當是為了支持L3級自動駕駛。余承東亦稱，2025年華為將具備實現(xiàn)L3級自動駕駛能力。

不過，尊界能不能獲得市場驗證，甚至能不能救江淮的命，依然面臨很多變數(shù)。

要知道，華為的魔力也不是萬試萬靈。

鴻蒙智行自問世以來，已經推出問界、智界、享界、尊界以及前段時間公布的尚界。不過，智界、享界出來后的吸引力，與問界對比呈現(xiàn)出截然不同的景象。

問界M9去年一年累計大定突破20萬輛，在中國市場50萬以上的豪華車型當中，這款車型曾經連續(xù)9個月蟬聯(lián)月度銷冠的位置。相比之下，享界推出的首款車型享界S9，同樣是號稱對標傳統(tǒng)豪華車，累計交付則只有7494輛。

更重要的顧慮就是靈魂拷問了，即使加上華為的科技屬性，你愿意花100萬買江淮嗎？

此前，雖然江淮汽車也涉足乘用車，但其乘用車長期以10萬-30萬元價位車型為主，品牌溢價能力薄弱。有行業(yè)人士認為，在此之前，江淮汽車未涉足高端車市場，甚至在低端乘用車領域都難有絕對話語權，能否撐起百萬售價存疑。

此外，市場的擔憂還在于，高端智能電車市場容量始終有限，意味著尊界且需直面特斯拉、蔚來、理想等品牌的激烈競爭，即便有華為技術賦能，消費者對江淮汽車高端品牌的認知度和接受度仍需時間培育。

也許在經過一段漫長的消費培養(yǎng)時間后，市場終究會接受超過100萬元的、來自江淮的尊界。

但江淮的業(yè)績和債務壓力，現(xiàn)在已經到了歷史最嚴峻的時刻，真的等得起等得到嗎？

參考資料：

新浪科技《利潤暴跌1277%！江淮巨虧17億，員工總數(shù)減少1656人，汽車均價僅7.3萬，靠華為百萬豪車尊界S800能否成救星？》

第一風口《分手蔚來，牽手華為，落魄江淮年虧17.8億》