【摘要】在全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有的電動(dòng)化與智能化革命中，老牌汽車零部件巨頭大陸集團(tuán)的轉(zhuǎn)型之路堪稱一部充滿矛盾的史詩。

這家擁有百余年歷史、與博世、采埃孚齊名的Tier 1供應(yīng)商，宣布計(jì)劃于2025年將旗下汽車業(yè)務(wù)板塊獨(dú)立拆分并推動(dòng)上市，以應(yīng)對(duì)行業(yè)轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。

這一決策不僅折射出歐洲傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的集體焦慮，更揭示了中國市場(chǎng)智能化轉(zhuǎn)型的復(fù)雜博弈。

作為全球第二大汽車零部件供應(yīng)商，大陸集團(tuán)正面臨其入華三十年來最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：傳統(tǒng)機(jī)械業(yè)務(wù)增長(zhǎng)乏力，智能化新業(yè)務(wù)遭遇本土勢(shì)力圍剿，技術(shù)路線選擇面臨戰(zhàn)略搖擺。

在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和技術(shù)變化下，傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商求變的壓力只會(huì)越來越大。

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以下為正文：

01

傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新增長(zhǎng)極的冰火兩重天

大陸集團(tuán)創(chuàng)建于1871年，公司主要業(yè)務(wù)包括汽車零配件、輪胎、橡塑產(chǎn)品、車身電子、動(dòng)力總成、底盤與安全等領(lǐng)域，客戶包括幾乎所有主要的汽車、卡車及公共汽車生產(chǎn)商。

然而，作為全球第二大汽車零部件供應(yīng)商，大陸集團(tuán)正面臨著智能化浪潮下的轉(zhuǎn)型陣痛。

公司2024年財(cái)報(bào)顯示，大陸集團(tuán)整體銷售額為397.19億歐元，較2023年的414.21億歐元下降4.1%；公司凈利潤(rùn)為11.68億歐元，同比增長(zhǎng)1.0%；調(diào)整后息稅前利潤(rùn)為26.94億歐元，同比增長(zhǎng)6.6%；調(diào)整后息稅前利潤(rùn)率為6.8%。

得益于高端輪胎的銷售份額不斷增長(zhǎng)，以及歐洲冬季輪胎業(yè)務(wù)的強(qiáng)勁發(fā)展，輪胎業(yè)務(wù)仍為大陸集團(tuán)最穩(wěn)定的利潤(rùn)來源。

2024財(cái)年，公司輪胎子集團(tuán)勢(shì)頭不減，銷售額達(dá)到139億歐元，但相較于2023財(cái)年的140 億歐元，下降0.7%；調(diào)整后的息稅前利潤(rùn)率為13.7%，比上年的13.5%略有上升。

在中國區(qū)市場(chǎng)，大陸的高端輪胎產(chǎn)品仍占據(jù)供應(yīng)鏈主導(dǎo)地位。

然而，玲瓏、中策、賽輪等中國廠商通過性價(jià)比策略搶占中低端市場(chǎng)，面對(duì)電動(dòng)化對(duì)低滾阻、靜音輪胎激增的需求，大陸的研發(fā)響應(yīng)能力與本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手同樣存在一定差距。

受市場(chǎng)下滑影響，大陸汽車子集團(tuán)銷售額下降4.3%至194億歐元，而息稅前利潤(rùn)率同比增長(zhǎng)至2.3%，盈利的改善主要?dú)w功于公司嚴(yán)格的成本管控，運(yùn)營效率的提升，以及與汽車制造商達(dá)成的價(jià)格談判協(xié)議。

大陸集團(tuán)負(fù)責(zé)工業(yè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的康迪泰克子集團(tuán)在2024財(cái)年銷售額達(dá)到64億歐元，同比下降6.7%，調(diào)整后的息稅前利潤(rùn)率為6.2%，也略有下滑。

當(dāng)前，該子公司的汽車零部件配套解決方案（OESL）事業(yè)群利潤(rùn)率仍處于低水平，公司于25年一季度啟動(dòng)OESL的出售流程，加速業(yè)務(wù)剝離。

這位行業(yè)巨頭正在經(jīng)歷傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新增長(zhǎng)極冰火兩重天的歷練。

02

智能化轉(zhuǎn)型的結(jié)構(gòu)性矛盾

從汽車業(yè)務(wù)來看，大陸集團(tuán)在HUD領(lǐng)域具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)，其全景式HUD技術(shù)參數(shù)領(lǐng)先行業(yè)，然而市場(chǎng)表現(xiàn)卻顯尷尬。

一方面，公司產(chǎn)品價(jià)格門檻過高，傳統(tǒng)方案成本均高于本土競(jìng)品，導(dǎo)致主要搭載于合資高端車型，錯(cuò)失快速擴(kuò)張的15萬-25萬元新能源車市場(chǎng)。

另一方面，本土化創(chuàng)新不足，盡管推出投影式HUD等低成本替代方案，但中國車企更青睞集成語音交互、AR導(dǎo)航的智能座艙方案，大陸的硬件思維難以匹配軟件定義汽車的生態(tài)需求。

在智能駕駛領(lǐng)域，大陸的L2+級(jí)方案在中國市場(chǎng)屢遭挫敗。

雖然大陸集團(tuán)在智能駕駛領(lǐng)域投入了大量資源，但產(chǎn)品開發(fā)速度及適應(yīng)市場(chǎng)需求的能力遠(yuǎn)不及國內(nèi)新興公司。

公司與長(zhǎng)安、小米、比亞迪等公司的智駕合作項(xiàng)目多次因項(xiàng)目開發(fā)速度難以匹配客戶節(jié)奏或方案難以完全滿足客戶需求而草草落幕。

組織架構(gòu)的混亂也成為企業(yè)轉(zhuǎn)型時(shí)期的業(yè)務(wù)拖累。

2018年，大陸集團(tuán)宣布了自成立以來最大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整，將業(yè)務(wù)分為動(dòng)力總成、汽車和橡膠三大板塊。

但從2018年年中宣布改組到征求監(jiān)事會(huì)、股東大會(huì)同意再到2022年新的組織架構(gòu)正式生效，大陸集團(tuán)足足花了4年時(shí)間才完成。

而在過去五年的時(shí)間里，大陸集團(tuán)的市值已經(jīng)從2018年的500億歐元跌至2023年130億歐元，約為2018年的1/4。

與此同時(shí)，中國區(qū)的業(yè)務(wù)在決策前需要經(jīng)歷企業(yè)集體漫長(zhǎng)的討論和審批過程，這種機(jī)制在轉(zhuǎn)型時(shí)期顯得有位緩慢，無法快速相應(yīng)市場(chǎng)需求，項(xiàng)目推進(jìn)也必然面臨困難。

文化錯(cuò)位也讓大陸面臨本土化與全球化管理的撕裂。

大陸中國區(qū)曾試圖推行“996”工作制以加速創(chuàng)新，但遭遇德國總部對(duì)“工作生活平衡”價(jià)值觀的強(qiáng)烈抵制。

更深層的矛盾在于，中國團(tuán)隊(duì)傾向于“快速試錯(cuò)-迭代”模式，而德國工程師堅(jiān)持“零缺陷”開發(fā)理念，2023年AM事業(yè)群中國區(qū)負(fù)責(zé)人羅沄因“不合規(guī)”指控離職，暴露了跨國治理中的信任危機(jī)。

在轉(zhuǎn)型的結(jié)構(gòu)性矛盾之下，大陸與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手如法雷奧、采埃孚等相比，在中國本土化高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)市場(chǎng)的訂單量和市場(chǎng)份額上存在差距。

03

被迫“瘦身”的洗牌困局

當(dāng)前，全球汽車行業(yè)正在經(jīng)歷從傳統(tǒng)燃油車向電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型，智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展成為未來出行的主流方向。

比亞迪、特斯拉等車企自研電池、芯片、智駕系統(tǒng)，打破傳統(tǒng)供應(yīng)鏈分工，大陸等外資供應(yīng)商被迫退守非核心部件市場(chǎng)，垂直整合下Tier 1角色愈加弱化。

與此同時(shí)，地平線等中國智能駕駛芯片廠商與Momenta等算法公司形成生態(tài)聯(lián)盟，提供“芯片+算法+域控”打包方案，成本較大陸同類產(chǎn)品低且交付周期更短。

中國區(qū)業(yè)務(wù)受阻之下，大陸集團(tuán)也面臨著核心市場(chǎng)歐洲的經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷。

2024年，歐盟（EU）的純電動(dòng)汽車銷量（BEV）下降了6%，至144.8萬輛，而2023年為153.8萬輛。

面對(duì)汽車行業(yè)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型浪潮，大陸集團(tuán)這家百年企業(yè)啟動(dòng)戰(zhàn)略調(diào)整，通過裁員、縮減研發(fā)支出、分拆業(yè)務(wù)等舉措重塑競(jìng)爭(zhēng)力。

2024年財(cái)報(bào)顯示，未來大陸汽車子集團(tuán)將作為一家獨(dú)立運(yùn)營的歐洲企業(yè)于法蘭克福證券交易所掛牌上市，其短期和中期目標(biāo)將在2025年夏季的資本市場(chǎng)日上進(jìn)行公布。

業(yè)務(wù)分拆的同時(shí)，裁員“瘦身”也在不斷加碼。

2023年11月，大陸集團(tuán)宣布簡(jiǎn)化全球業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，將汽車部門原有六大業(yè)務(wù)領(lǐng)域合并為五大板塊，并計(jì)劃從2025年起每年削減4億歐元行政成本。

2024年2月，進(jìn)一步推進(jìn)提高汽車部門的研發(fā)效率，宣布全球研發(fā)崗位縮減約1750個(gè)，同時(shí)計(jì)劃整合萊茵-美因地區(qū)研發(fā)資源，以提高協(xié)同效應(yīng)。

2020年，大陸集團(tuán)在全球擁有逾23萬名員工，其中約5.9萬名在德國，截至2024年底，全球員工總數(shù)縮減至19.02萬人，較2023年底的20.28萬人，減少近1.3萬人。

大陸集團(tuán)的困境并非孤例，歐洲零部件巨頭均陷入裁員漩渦。

據(jù)歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會(huì)（CLEPA）統(tǒng)計(jì)，僅在2024年，汽車供應(yīng)商就宣布將裁員5.4萬人。自2019年以來，歐洲汽車供應(yīng)商共宣布裁員14.5萬人，而只創(chuàng)造了5.1萬個(gè)新工作崗位。

在這場(chǎng)全球新能源汽車角逐戰(zhàn)中，不同車企之間的角逐背后是整個(gè)全球汽車供應(yīng)鏈迎來新一輪重構(gòu)。

04

尾聲

大陸集團(tuán)的轉(zhuǎn)型陣痛并非個(gè)案，而是整個(gè)歐洲汽車工業(yè)的縮影；巨額投入未必立即見效，但不轉(zhuǎn)型注定被淘汰。

大陸集團(tuán)需當(dāng)“德國制造”的嚴(yán)謹(jǐn)遭遇“中國速度”的激進(jìn)，當(dāng)硬件冗余思維碰撞軟件迭代邏輯，傳統(tǒng)巨頭的出路或許在于，以技術(shù)深度換取生態(tài)廣度，以戰(zhàn)略收縮實(shí)現(xiàn)能力聚焦。

未來的汽車供應(yīng)鏈，不再是單向的“供應(yīng)商-車企”鏈條，而是多元主體共生的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)，大陸需要找到技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)落地的黃金平衡點(diǎn)，在保持德國制造品質(zhì)基因的同時(shí)，真正理解中國市場(chǎng)的"顛覆式創(chuàng)新"邏輯。

當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入軟件定義新時(shí)代，這場(chǎng)關(guān)乎生死的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)役，留給老牌供應(yīng)商的時(shí)間窗口正在加速關(guān)閉，能否在這場(chǎng)重構(gòu)中找到新生態(tài)位，將決定大陸們能否在智能時(shí)代續(xù)寫傳奇。

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