日前，企查查信息顯示，比亞迪分別申請了“迪迪養車”、“小迪養車”、“精誠養車”3個商標，國際分類為建筑修理，目前處于申請收文狀態。

這一消息迅速引起汽后市場關注，在當前“卷生卷死”的競爭環境中，若比亞迪親自下場，以其市場體量，品牌號召力，以及極限的性價比策略，汽服門店無疑又多一“勁敵”。

也有觀點認為，比亞迪此舉更多是保護性注冊。此前上汽通用、廣汽本田等主機廠，都曾嘗試布局獨立養車業務，但受限于4S體系利益沖突等因素，最終黯然收場。

AC汽車整理多方觀點，結合比亞迪近年來在售后層面的動向，對比亞迪布局養車連鎖的可能性進行梳理。當然，在比亞迪官方政策落地之前，所涉觀點均是預測，根本在于業內對汽后生態演變趨勢的探討。

01、銷量激增，網點有限，比亞迪低成本補充售后？

比亞迪的發展堪稱“爽文”，2022年其年銷量為186萬輛，2023年增長至302.44萬輛，到2024年更是達到427.21萬輛，年均復合增長率高達24.6%，在一眾品牌中“斷崖式”領先。

銷量的迅猛增長，對比亞迪來說可謂“甜蜜負擔”，一方面是加碼產能，補足缺口，另一方面是拓張網點，完善售后。就目前來看，相較于產能，售后資源緊張的問題更為突出。

參考易車榜整理數據，以河南省為例，2024年銷量TOP20的車型當中，比亞迪占到7席，7款熱門車型累計銷售184601輛。全省共有155家售后服務中心，平均每家服務的新車就多達1191臺，相當于傳統品牌4S店2~3年的服務量。要知道，這只是7款車型，并非比亞迪在河南省的全部銷量。

類似情況在四川等省市均有體現，比亞迪售后資源的緊張顯而易見。與此相關的是其售后網點的區域分布，不同于人口大量聚集的省會城市，多數縣城車主從購車到維保均需跨城進行。對比亞迪而言，縣城車主是不容忽視的關鍵人群，尤其在公共交通匱乏乃至萎縮的環境下，縣城的購車潛力將進一步激發。

這也引出比亞迪面對的“兩難”問題，即在人口、車輛保有量較少的縣城，是否有必要建設4S店。考慮到投資成本及成本回收期，縣城建店并非劃算生意。而考慮車主售后服務體驗，縣城市場的空白，又必須填補。正是因此，業內認為比亞迪進軍養車業務的可能性極大。

事實上，在上海、杭州、西安等一二線城市，比亞迪車主售后排隊的情況也并不少見，尤其在節假日到來之前。2024年6月，比亞迪官方發布公告，一定程度上放開車輛外修的限制，“三電”等核心零部件以外的小保養、補胎換胎等，并不會影響到終身質保。（詳見文章：比亞迪售后政策調整：“三電質保”不再強制4S店維保，修理廠機會來了？）

對于這一調整，業內認為，比亞迪在扭轉售后強硬形象之外，更多是化解4S店的售后壓力。車主反饋比亞迪4S店保養的價格并不高，車型“漢”的小保養定價僅168元，甚至比修理廠還便宜。可見比亞迪并不擔心車主大量流失，疏解售后需求積壓問題的目的更強。

沿著這一思路，銷量猛增，售后緊張，企業上下又貫徹著極致的“薄利多銷”理念，比亞迪布局養車業務，儼然是低成本補充售后體系的方案。考慮到開年來“智駕普及”等一系列突破性的動作，比亞迪的銷量極大概率會進一步增長，解決售后資源緊張的問題越發迫切。

02、兼容他品，自營車險，比亞迪售后不乏“野心”

在售后領域，比亞迪歷來“不走尋常路”，一個典型案例，是比亞迪APP內，車主可以登記其他品牌車輛，并在比亞迪4S店內進行保養維修。換句話說，比亞迪對售后服務體系的理解，并非是僅限自家品牌的封閉生態。

這一理念的系統性優勢在去年得到驗證，2024年6月，比亞迪海洋網、王朝網上線了“車主雙享活動”，比亞迪車主邀請4年以上其他品牌的車主完成比亞迪旗下任意車型試駕后，雙方都可獲得99元/199元保養一次。（詳見文章：保養僅需99元、比亞迪從售后“卷”入合資車企腹地，開啟新搶客大戰）

據4S店反饋，這一活動的效果遠超預期，近70%車主選擇199元保養套餐，每車僅需約30元成本，更重要的是，維保捆綁的試駕體驗，帶來近10%的車主轉化率，相較于以往活動車均800元的營銷成本，“以售后促銷量”的戰果斐然。

更為“激進”的，當屬比亞迪進軍車險，時間同樣在去年6月。由于保費定價、賠付核算的復雜性，傳統品牌歷來不敢輕易涉足，即使“大膽”如特斯拉，也免不了在北美地區大面積虧損，不得已暫緩業務。

誠然，比亞迪車險2024年虧損1.69億元，同樣沒能打破高出險率和高賠付率的“魔咒”。但站在售后角度審視，比亞迪從銷售、維修、自營或授權網絡到保險服務的閉環生態，提升維修經濟性，降低車輛全周期使用成本。

這一觀點也讓不少從業者自嘆“后知后覺”，更通俗的講，比亞迪車險虧的錢流向了售后，即使短期內不一定完全平衡，但長期必然是多方收益，即通過更精準的行車數據，實現更加精準的定價和理賠，從車主保費到配件攤削再到維修定價等多個節點，實現綜合成本的下降。

可以說，比亞迪在售后領域不乏“野心”，相比之下，入局養車業務簡直“再正常不過”。況且，比亞迪一旦建成獨立售后連鎖，通過售后轉化車主的可能性就又多一層，事故車維修又多一渠道，車險賠付更是多一選項。

更重要的是，倘若比亞迪養車連鎖大面積鋪開，車主更是難以“逃離”官方服務體系。“終身質保+自營車險+4S店+養車連鎖”覆蓋車輛的全生命周期，形成密不透風的服務體系，在售前售后兩端實現完全閉環。

而退一步講，即使沒有大面積鋪開，官方養車連鎖也能對沖“終身質保”鎖客效果弱化的影響。

一方面是隨著供應鏈配套的成熟，車企出于成本考慮，必然要縮減“終身質保”的零部件類目。另一方面是后市場新能源維修技術日益進步，官方養車連鎖履行“兜底”職能的同時，一定程度上也要抵御修理廠“挖角”，減少技術泄露，規避“私修亂修”造成的安全事故扯皮。

03、傳統品牌早已試水養車連鎖，比亞迪能否扭轉“歷史規律”？

“理想豐滿，現實骨感”，若只談宏圖前景，后市場歷來不乏能人志士，關鍵在于有著萬億價值的汽后市場，實在太難開墾。

從2015年開始，傳統車企們就陸續試水養車連鎖，福特Quickline、上汽車享家、神龍陽光工匠...等等，陸續約10家車企探索4S店之外的售后業務模式。5年后，暨2020年，AC汽車就其發展狀況進行整理，發現成果均低于預期。（彼時文章：主機廠布局獨立售后這5年：成績低于預期，“大象轉身”艱難）

以上汽車享家為例，其輝煌時曾發展到1200余家直營店，穩坐汽服連鎖行業頭把交椅。但從2021年開始，車享家門店大幅縮減，一年時間內僅剩400家左右。

業內認為，過度依賴資本是車享家門店“泡沫”嚴重的主要原因，2021年大量閉店之后，門店數量縮水放緩，至2024年11月，共保留了220家經營穩健直營店。在“擠泡沫”的同時，車享家也在不斷修正與4S店的利益沖突，以及配件供應、服務設置、市場定價等現實問題。

一個不得不正視的結果，是留存下來的養車連鎖，主機廠的標簽作用微乎其微，更多仰仗于選址、技術服務等，與其他汽服門店“同維度”的優勢。2024年末，有消息傳出車享家并入“上汽銷”，開始大幅裁員降本，上汽集團“堅定不移聚焦主業、勇于自我革命”的口號，基本宣告了對布局車后連鎖的定調。

所以，倘若比亞迪入局養車連鎖，能否扭轉前人的“歷史規律”？

從市場體量看，比亞迪早已經追趕上這些品牌的成就；從發展前景看，更是成為領跑下一世代的龍頭；最關鍵的是，汽車市場的玩法正在更迭，業內對其“入局早不如入局巧”的看法能否應驗？

本著觀點探討的初心，AC汽車無法妄加預測，但就市場環境變化的感觸，主要有以下兩點：

一是汽車的智能化發展，改變了車主“隨性”養車修車的習慣。車機對行駛數據的精確讀取，聯動手機終端的實時推送，無論保養還是維修，車主基本被框定在主機廠設計的售后體系之內。

結合新能源品牌4S店向2S店拓展轉型的趨勢看，車企基本掌握了售后資源的“大權”。換句話說，車輛有了售后需求，去哪里修，怎么修，基本是由車企指派調節。

這與傳統燃油車時代的合作邏輯有著根本區別，更何況獨立售后鮮有具備新能源維修能力的門店。再加上車企有“質保”、“行車安全”等硬手段的加持，車主基本不敢逾越官方體系，養車連鎖無限趨近于只承擔售后職能的“1S”店。

二是汽后門店對新能源的合作機會更加重視，項目落地的動力更加充足。倘若比亞迪入局養車連鎖，且以授權合作或加盟的方式布局建設，必然是響應者紛紛。

這正指向汽服門店的轉型困境，如今后市場競爭白熱化，大批中小門店加速退場，生計已經成為擺在臺面上的問題，擁抱新能源，更換賽道是為數不多的發展方向。而在2015年~2020年，彼時的汽后門店生活頗為滋潤，相較于捆綁車企，接受繁瑣的監督和指導，多數門店老板更愿意做一個“逍遙小仙”。

就此總結，整理業內對比亞迪注冊養車商標一事的觀點，從焦慮到惶恐，從觀望到興奮，匯集了從業者們在轉型世代的太多躁動與期待。

從2015年到2025年，短短十年，車后市場宛如改天換地，新時代的列車將至，哪些人能搶得席位，哪些人會被留了下來？