撰文/劉曉林
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不準拿用戶當“小白鼠”的規定一旦被確認，將對行業產生明顯影響。

4月16日，工信部發布通告，要求汽車企業充分開展“組合駕駛輔助”測試驗證，且不得進行夸大和虛假宣傳。

據通告內容，4月16日，工信部裝備工業一司召集國內主要汽車企業代表，組織召開了“智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會”。工信部在會上強調：汽車企業要充分開展“組合駕駛輔助”測試驗證，明確“組合駕駛輔助系統”功能邊界和安全響應措施；不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務；切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

不久前發生的電動汽車重大交通事故，使智能電動車汽車的安全性面臨廣泛質疑，也使得這次會議傳遞出的風向備受關注。從目前行業內傳出的消息來看，過去幾年不斷升級的短周期新車開發現象將降溫，在整治“內卷”的思路下，相關部門正在努力將中國汽車業拉回到圍繞“品質”和“安全”展開競爭的正確軌道上。

300字通告背后

工信部通告中所稱“組合駕駛輔助”，是目前汽車領域慣用的“智能駕駛”、“自動駕駛”等術語的官方說法，該說法有望成為統一術語。此外，對“功能邊界”和“宣傳水分”的規范性要求，以及對車企作為質量安全主體的強調，都在有針對性地加強智能網聯汽車的安全性。

雖然上述通報僅300字，并未提出與智能電動車安全相關的技術標準調整，但一份未得到官方確認的會議內部紀要已經流出并被廣泛討論，該紀要顯示：共19家車企和華為參加了會議。就智能網聯汽車的安全問題，裝備一司提出明確要求：組合駕駛輔助功能不允許進行公測，都要走公告；必須充分驗證，不能拿用戶去做測試；且要規范宣傳，不要擴大宣傳。

不準拿用戶當“小白鼠”的規定一旦被確認，將對行業產生明顯影響。招募用戶進行智能輔助駕駛功能的公測已是當下車企的普遍做法。2024年年底，小米汽車就曾在微信公眾號發布“車位到車位先鋒版千人體驗團招募”的消息，招募對象是小米SU7（參數丨圖片） Pro和SU7 Max車主。

招募用戶做公測，對車企而言，既是一種宣傳，也是節省成本和縮短測試周期的做法，但其風險和數據專業的可控性較低。該模式被禁止后，仿真測試或將成為首選，頭部大型車企所擁有的專業測試配套條件也將成為其競爭優勢。

“不準公測”和“車企必須充分測試”的要求同時下達，意味著工信部將嚴防“智能電動車半成品”的上市，預計車企的開發周期和成本都將有所上升。

據上述會議紀要披露，工信部同時要求車企規范術語名詞和相關功能的使用:一，不能出現自動駕駛、自主駕駛、智能駕駛、高階智駕等說法，統一稱為“（組合）輔助駕駛”;二，代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等將不予受理申報，建議用“記憶泊車”等功能代替；三，不要出現脫手、脫眼的描述，使用“駕駛員運動脫離”和“視覺脫離”代替。

此外，要求LCC（車道居中輔助系統）和NOA（領航輔助駕駛）有避碰測試，并規定了測試報告應包含的內容。

雖然上述會議紀要尚未得到官方確認，但從加強測試和規范宣傳的統一思路來看，近兩年智能電動車領域的無序競爭和過度宣傳做法將被逐漸糾正。

車企齊喊“安全第一”

從此次會議的主題來看，旨在溝通《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（下稱《通知》）的落實情況。《通知》在今年2月28日由工信部聯合市場監管總局發布，旨在通過嚴控智能網聯汽車的準入以及車載軟件的穩定性，來確保汽車產品的安全。

《通知》要求企業申報智能網聯汽車產品準入時，應當完整、準確填報有關技術參數，涉及產品功能和性能的，還應當提交相關檢驗檢測報告等材料，同時要求深化產品沙盒監管；要求車企及時提交搭載的組合駕駛輔助系統深度測試方案、質量安全風險評估方案及前期測試報告等材料。

上述會議紀要提及，《通知》的一個目的是降低頻繁OTA，做好版本的風險管理，驗證充分后再上車；對頻繁OTA的企業，要重點審查；緊急OTA須走召回程序，立即停產，在通過市場監管總局審批后再OTA。

在行業管理針對安全風險收緊的同時，車企也開始集體表態對“安全性”的重視。4月15日，華為鴻蒙智行發布“安全倡議官”活動；吉利集團官方微博從4月15日以來連續發文，強調“安全第一”是吉利的基因，并直播電池安全和整車碰撞測試；長城4月17日發布預告，將進行安全碰撞測試直播。

從4月15日到16日的短短兩天內，國內約有10款新車集中發布，皆將安全性作為重要指標進行強調。廣豐、寶駿等車企還在微博端展示電池安全和AEB功能的可靠性。

從智能網聯汽車技術國標和產品管理法規的制定進展來看，未來一段時間內，相關主管部門將進一步規范該技術的商業化應用節奏。