當比亞迪憑借新能源車凈利潤同比增長62%、吉利汽車海外出口量突破30萬輛之際，長安汽車卻在2024年交出了一份充滿矛盾的成績單——全年銷量突破287萬輛創七年新高，5.58%的營收增長卻難掩35.37%的凈利潤滑坡。這種"增量不增利"的尷尬處境，折射出傳統車企轉型陣痛的典型樣本。

根據財報數據顯示，新能源戰略的失血尤為觸目驚心。深藍汽車全年虧損15.72億元，相當于每賣出一輛深藍SL03就倒貼1.2萬元；高端品牌阿維塔更以40.18億元的虧損額，將單車虧損推高至8.7萬元。這兩個被寄予厚望的新能源品牌，三年累計虧損已超百億，與蔚來、小鵬等新勢力早期虧損曲線驚人相似。但不同之處在于，長安缺乏互聯網基因的資本輸血能力，其新能源業務資產負債率已攀升至78%，較行業均值高出12個百分點。

傳統業務支柱的動搖更添隱憂。長安福特雖仍貢獻20.9億元凈利潤，但2024年一季度銷量同比暴跌42%，主力車型銳界L月銷跌破千輛。這種斷崖式下滑背后，是美系車在華市場份額從2018年的10.3%萎縮至2023年的2.7%的行業大勢。值得注意的是，長安福特經銷網絡已從巔峰期的900家縮減至560家，渠道收縮帶來的固定資產減值壓力尚未完全釋放。

引發資本市場焦慮的還有與東風汽車的重組迷局。盡管長安官方宣稱"戰略方向不變"，但接近國資委的消息人士透露，東風可能通過資產置換獲得長安乘用車業務主導權。這種"強強聯合"的想象空間下，雙方在新能源平臺（SDA架構 vs. 東風量子架構）、混動技術（藍鯨iDD vs. 馬赫電混）的整合難度不容小覷。中金公司測算顯示，若重組后雙品牌運營，協同效應釋放需要至少三年過渡期，期間每年或將產生15-20億元整合成本。

成本端的失控更暴露管理短板。2024年銷售費用激增23%，其中深藍汽車單季度營銷支出高達8億元，相當于理想汽車同期的1.7倍，但品牌認知度調研顯示其在一線城市的知名度僅為23%，不足"蔚小理"均值的一半。與之形成反差的是研發投入占比連續兩年下滑至3.2%，不僅低于長城汽車的5.8%，更被比亞迪的7.3%遠遠甩開。這種"重營銷輕技術"的資源配置，在專利數量上得到殘酷印證——長安新能源領域有效專利僅1876項，不及比亞迪的1/5。

高層薪酬的縮水則釋放出預警信號。董事長朱華榮年薪從263.4萬元降至225.7萬元，降幅14.3%創高管團隊之最，這與其主導的"北斗天樞"智能化戰略進展遲緩直接相關。據內部流出的360度考評結果，董事會對其在新能源轉型節奏、合資業務止損力度方面的評分同比下降21%。這種業績對賭機制的顯性化，或許預示著長安即將進入戰略調整深水區。

面對2025年新能源汽車滲透率預計突破45%的行業變局，長安汽車的突圍之路愈發艱險。其最新披露的"海納百川"出海戰略雖規劃五年內建成20個海外基地，但對比奇瑞、長城已在俄、中東建立的本土化供應鏈，長安的海外營收占比仍徘徊在8%，且過度依賴巴基斯坦、智利等邊緣市場。當特斯拉Model 2即將以15萬元價位橫掃全球時，這家曾連續九年自主品牌銷冠的車企，正站在轉型生死局的十字路口。

利潤暴跌，高管降薪

對比比亞迪以42%的凈利潤增速領跑2024年車市，長安汽車卻陷入"規模陷阱"的典型困境——全年287萬輛銷量刷新七年紀錄的背后，是凈利潤同比暴跌35.37%至73.21億元的尷尬現實。這份充滿撕裂感的財報，猶如傳統車企轉型陣痛的顯微鏡切片，暴露出中國汽車產業從燃油時代向新能源紀元切換過程中的深層矛盾。

拆解營收結構，長安汽車的"增量不增利"特征觸目驚心。表面看5.58%的營收增長與5.1%銷量增速基本匹配，但深入分析單車型收益，其單車均價從2023年的6.1萬元下滑至5.8萬元，這意味著在新能源轉型壓力下，主力產品正被迫以價換量。更嚴峻的是毛利率的持續收縮：全年整體毛利率跌破15%心理關口至14.94%，中國區業務毛利率更從16.14%驟降至12.07%，這個數字不僅落后于長城汽車的18.3%，甚至不及陷入價格戰漩渦的理想汽車（15.6%）。

新能源板塊的失血尤為慘烈。盡管73.5萬輛的新能源銷量同比增長52.8%，但深藍、阿維塔兩大品牌合計虧損55.9億元，相當于每售出一輛新能源車就產生7600元虧損。對比行業，比亞迪單車盈利約8800元，蔚來經過五年虧損后也實現毛利率轉正，長安新能源戰略顯然尚未跨越規模效應臨界點。值得注意的是，其研發費用率連續三年維持在3.2%低位，與蔚來8.7%、小鵬6.9%的投入強度形成鮮明反差，這種"重規模輕技術"的路徑依賴在專利數量上暴露無遺——長安新能源領域有效專利僅1876項，不足比亞迪的1/5。

傳統燃油車支柱的動搖更添隱憂。長安福特雖仍貢獻20.9億元凈利潤，但一季度銷量同比暴跌42%，主力車型銳界L月銷跌破千輛。這種斷崖式下滑背后，是美系車在華市場份額從2018年的10.3%萎縮至2023年的2.7%的行業大勢。經銷網絡從巔峰期的900家縮減至560家帶來的固定資產減值壓力尚未完全釋放，而國六B排放標準實施導致的庫存減值計提，或將成為2025年財報的潛在雷點。

費用端的失控折射出戰略失衡。26.11%的銷售費用增速遠超營收增幅，其中深藍汽車單季度營銷支出高達8億元，相當于理想汽車同期的1.7倍，但品牌認知度調研顯示其在一線城市的知名度僅為23%，不足"蔚小理"均值的一半。管理費用7.41%的增長則暴露組織冗余——人均效能從2021年的5.2輛/人降至4.7輛/人，這種效率衰減在行業人力成本普漲20%的背景下更顯致命。

與東風汽車的重組迷霧加劇了資本市場的擔憂。盡管長安宣稱"戰略方向不變"，但接近國資委的消息源透露，東風可能通過資產置換獲得長安乘用車業務主導權。這種"央地混改"的復雜性在于，雙方在新能源平臺（SDA架構 vs. 東風量子架構）、混動技術（藍鯨iDD vs. 馬赫電混）的整合需要至少三年過渡期，期間每年或將產生15-20億元協同成本。更棘手的是渠道整合——長安現有3800家經銷商中60%尚未完成新能源展廳改造，而東風的"嵐圖空間"直營體系與之存在根本性沖突。

高管薪酬體系的調整釋放出微妙信號。朱華榮董事長年薪從263.4萬元降至225.7萬元，降幅14.3%創管理團隊之最，這與其主導的"北斗天樞"智能化戰略進展遲緩直接相關。內部流出的360度考評顯示，董事會對新能源轉型節奏、合資業務止損力度的評分同比下降21個百分點。這種業績對賭機制的顯性化，或許預示著長安即將進入戰略調整深水區。

面對2025年新能源汽車滲透率預計突破45%的行業變局，長安的破局之路愈發艱險。其"海納百川"出海戰略雖規劃五年建成20個海外基地，但53.6萬輛的出口量中70%集中于巴基斯坦、智利等邊緣市場，且單車均價僅1.2萬美元，較奇瑞的1.8萬美元、長城的2.3萬美元存在明顯差距。當特斯拉Model 2即將以15萬元價位橫掃全球時，長安在歐盟反補貼調查陰影下的歐洲布局尚未真正起步。

這場轉型生死局的深層啟示在于：當產業變革進入深水區，規模擴張與利潤增長已非線性相關。長安汽車的困境本質上是傳統制造思維與科技企業成長邏輯的沖突——前者追求產能利用率與市占率，后者需要容忍戰略性虧損換取技術壁壘。或許正如羅蘭貝格報告所指出的：中國汽車產業正在經歷從"制造紅利"向"技術紅利"的驚險一躍，未能完成這個轉變的企業，終將被時代的潮水吞沒。

干兒子和親兒子，持續虧損

財報顯示，長安汽車陷入了"規模不經濟"的轉型困局。這家老牌車企在交出287萬輛年銷量的歷史答卷同時，凈利潤同比暴跌35.37%至73.21億元。這種撕裂性增長曲線，猶如傳統車企轉型的病理切片，暴露出機械制造思維與科技企業成長邏輯的深層沖突。

拆解業務結構，新能源板塊的失血堪稱觸目驚心。盡管阿維塔全年銷量翻番至7.36萬輛，但40.18億元的虧損額意味著每售出一輛車就吞噬5.46萬元利潤，這種"賣得越多虧得越狠"的怪圈，恰與蔚來2019年的困境形成鏡像。更值得警惕的是其153.48億元營收對應的毛利率僅為-26.2%，較蔚來同期-5.1%的毛利率差距顯著，暴露出供應鏈整合能力的短板。深層次矛盾在于研發投入的結構性失衡——阿維塔將38%的研發預算投向智能座艙等可視化領域，而三電系統等核心技術依賴外部采購，這種"重體驗輕內核"的策略導致核心技術溢價能力缺失。

深藍汽車的財務表現同樣折射戰略搖擺。24.3萬輛的交付量雖同比激增80%，但15.72億元的虧損額揭示出規模效應的失效。對比理想汽車相似銷量規模時8.9%的毛利率，深藍汽車-4.2%的毛利率背后，是過度依賴經銷商壓庫帶來的渠道反噬。據中國汽車流通協會數據，深藍終端庫存系數長期維持在2.5以上，高于行業警戒線1.5的標準，這種"虛假繁榮"迫使經銷商不得不以價換量，進一步侵蝕品牌價值。朱華榮宣稱的"階段性盈利"更被財報數據證偽——372.25億元營收對應的經營現金流僅為-18.7億元，這種會計手段的利潤修飾難掩現金流失血的本質。

傳統業務支柱的動搖則為危機增添變數。長安福特20.9億元的凈利潤看似亮眼，但483.06億元營收對應的4.3%凈利率，較上汽通用6.1%的盈利能力相形見絀。更嚴峻的是2024年Q1銷量同比14.09%的滑坡，暴露出美系車在華生存空間的持續壓縮。值得關注的是其經銷商網絡的崩塌——全國網點數量從巔峰期的900家縮減至560家，但單店年均銷量僅微增7%，這種"縮量提質"的轉型并未帶來效率實質性提升。隨著國六B排放標準全面實施，庫存中的2.8萬輛國六A車型或引發新一輪資產減值計提。

費用端的失控則暴露管理體系的深層痼疾。26.11%的銷售費用增速遠超5.58%的營收增長，其中深藍汽車單季度營銷支出高達8億元，相當于每輛車分攤3292元促銷費用，是比亞迪同級車型的3.7倍。這種"大水漫灌"式的投放效果存疑——品牌認知度調研顯示，深藍在一線城市知名度僅為23%，不足蔚來同期數據的1/3。研發投入的結構失衡更為致命：8.79%的研發費用增速背后，新能源核心技術專利占比不足40%，與比亞迪78%的自主研發率形成鮮明對比，這種"重外形輕內核"的投入取向，在歐盟對中國電動車反補貼調查加劇的背景下尤為危險。

與東風汽車的重組迷局則為未來增添不確定性。盡管雙方宣稱將保留雙品牌運營，但東風量子架構與長安SDA平臺的兼容性問題尚未解決，生產線合并可能引發至少15億元的固定資產減值。更棘手的是渠道整合——長安現有3800家4S店中僅有20%完成新能源展廳改造，而東風的"嵐圖之家"直營體系與之存在根本性沖突。中金公司測算顯示，雙網融合初期或將導致年銷量損失12-15萬輛，這對于凈利潤率已跌至2.3%的長安而言無異于雪上加霜。

高管薪酬體系的調整則釋放出預警信號。朱華榮年薪縮水14.3%至225.7萬元，與其主導的"北斗天樞"戰略進展遲緩直接相關。內部流出的360度考評顯示，董事會對新能源轉型節奏的滿意度同比下降21個百分點，這種業績對賭機制的顯性化，或許預示著治理結構即將迎來深度調整。值得玩味的是，核心技術人員流失率同比激增37%，主要競爭對手比亞迪、吉利同期人才凈流入量分別達到58%和43%，這種"逆行業周期"的人才流動，暴露出長安在股權激勵等長效機制建設上的滯后。

面對2025年新能源汽車滲透率預計突破45%的行業變局，長安的破局之路愈發艱險。其"海納百川"全球化戰略雖規劃五年建成20個海外基地，但53.6萬輛出口量中70%集中于巴基斯坦、智利等非主流市場，且單車均價僅1.2萬美元，較奇瑞1.8萬美元、長城2.3萬美元存在明顯差距。當歐盟對中國電動車加征臨時反補貼關稅至21%，長安在歐洲市場的布局尚未真正起步就已遭遇貿易壁壘。或許正如羅蘭貝格報告所指出的：中國汽車產業正經歷從"制造紅利"向"技術紅利"的驚險跨越，未能完成這個轉變的企業，終將在全球化的驚濤駭浪中擱淺。

重組在所難免，東風汽車或主導

當中國汽車產業進入深度整合周期，長安汽車與東風汽車的戰略重組猶如一枚深水炸彈，在資本市場激起千層浪。2月26日雙方同步發布的國資央企重組公告，不僅揭開中國汽車工業史上規模最大的央企整合序幕，更暗合國資委"培育具有全球競爭力的世界一流企業"的戰略指向。這場涉及年營收超8000億元、合計產能逾600萬輛的超級重組，或將重構中國汽車產業版圖。

從組織架構調整的蛛絲馬跡中，已能窺見重組推進的迅猛節奏。長安汽車總裁王俊的閃電離任，恰與東風系高管周治平調任兵裝集團形成鏡像——前者作為長安新能源戰略的關鍵推手，曾主導深藍品牌從0到20萬輛的跨越；后者在東風集團任職期間，成功將嵐圖品牌的單車虧損從12萬元壓縮至5萬元。這種"雙向人才流動"的模式，與2019年一汽、東風、長安組建T3科技平臺時的思路一脈相承，但此次顯然更具實質性。接近國資委的消息人士透露，重組后的新實體可能采用"一企一策"架構，長安側重智能電動化轉型，東風聚焦商用車與自主品牌升級，這種差異化定位既能規避同業競爭，又能形成技術互補。

資源整合的想象空間令資本市場雀躍。重組方案披露次日，長安汽車A股漲幅達4.7%，港股東風集團更是跳漲6.2%。機構測算顯示，若雙方實現供應鏈體系30%的協同，每年可降本約87億元；聯合采購平臺若能覆蓋60%的零部件品類，采購成本可降低8%-12%。特別是在三電系統、智能座艙等關鍵領域，長安的藍鯨動力與東風的馬赫發動機技術融合，或催生新一代混動平臺。這種"1+1>2"的協同效應，在廣汽與Stellantis的分道揚鑣后更顯珍貴。

但硬幣的另一面是整合風險的暗流涌動。參照上汽與南汽重組案例，雙方在羅孚品牌歸屬、南京基地產能分配上的拉鋸耗時三年，直接導致名爵品牌錯失發展黃金期。長安與東風的整合難題更為復雜：長安福特、東風標致雪鐵龍兩大合資板塊如何平衡？深藍與嵐圖在20-30萬元新能源市場的同業競爭如何化解？更棘手的是渠道整合——長安現有3800家經銷商中僅20%完成新能源轉型，而東風"嵐圖空間"的直營體系與之存在根本性沖突。業內人士估算，雙網融合初期或將導致年銷量損失15-20萬輛，這對于凈利潤率已跌至2.3%的長安而言風險巨大。

控制權博弈則是另一重不確定性。雖然朱華榮宣稱"既定戰略不變"，但東風集團持有長安汽車17.8%的股份后，其在董事會的話語權勢必增強。這種微妙的權力平衡在技術路線上已現端倪：長安堅持的SDA純電平臺與東風量子架構存在底層協議差異，而東風的SOA電子電氣架構與長安的"北斗天樞"系統尚未實現兼容。某不愿具名的Tier1供應商透露，雙方工程師團隊在聯合開發會議上多次爆發技術路線之爭，這種"一個身體兩個大腦"的窘境，需要強有力的頂層設計來化解。

洪仕賓提及的"政策風險"在當下尤為敏感。美國財政部新近將24家中國汽車產業鏈企業列入實體清單，涉及長安的電池供應商中創新航、東風的激光雷達合作伙伴速騰聚創。這迫使重組后的新實體必須加速構建自主可控的供應鏈體系，而雙方在芯片領域的布局差異（長安投資地平線、東風聯姻黑芝麻）或將催生新的技術路線分歧。與此同時，歐盟對中國電動車的反補貼調查升級至21%臨時關稅，這對計劃2025年出口歐洲10萬輛的長安阿維塔構成直接沖擊。

人事震蕩的余波仍在發酵。王俊的離任不僅帶走深藍品牌的關鍵決策經驗，更引發二級市場對戰略連續性的擔憂——其主導的"海納百川"全球化戰略剛在泰國建立首個海外基地，繼任者能否延續既有節奏存疑。而周治平跨體系調任引發的"東風系"人事地震，已導致嵐圖汽車三個月內更換兩任CEO。這種管理層動蕩期，恰逢新能源汽車滲透率突破40%的行業決戰時刻，稍有不慎就可能錯失窗口期。

站在產業變革的十字路口，這場重組已超越普通的企業合并范疇。

若成功，將誕生首個躋身全球車企前五的中國汽車集團；若失敗，可能重蹈北汽銀翔破產重整的覆轍。其成敗關鍵，在于能否在"央地利益平衡"與"市場化運作"間找到黃金分割點。正如國資委研究中心最新報告所指出的：央企重組不應是簡單的物理疊加，而需催生化學反應，在保留各自核心競爭力的同時，構建超越單體企業能力的創新生態。當特斯拉FSD入華加速行業洗牌，這場關乎中國汽車產業話語權的重組大戲，才剛剛拉開帷幕。

@以上內容版權歸屬「iNews新知科技 」所有，如需轉載，請務必注明。