對于新能源車來說，智駕并不是“剛需”，安全才是一款車的“底線”。
隨著新能源市場滲透率不斷提升，自主品牌通過智能化以及電氣化等方面的優秀表現確實獲得了較高認可度，但是最近頻發的安全事故問題引發了更深層次的思考。其實無論是燃油車還是新能源車安全的重要性是不言而喻的。

前不久上市的東風本田S7，剛進入市場之后就獲得了較高的認可度，除了售價厚道、產品力均衡之外，新車在安全性方面的表現也值得說道。最近，東風本田S7順利完成了“5噸重鋼卷軋車”的硬核挑戰，那么它究竟在安全性方面下了哪些真“功夫”？
五噸重的鋼卷，就算是速度不快的情況下，由于慣性所形成的沖擊力也是很大的，而這次測試并不是簡單的碰撞，而是通過正面、側面、正面極度偏置撞來進行挑戰，隨后鋼卷還要從高處砸向A柱，不僅模擬了真實場景，而且難度真的是“TOP”級。
首先面對直面軋車?五連擊，5噸重的鋼卷從高1.8米的貨車上，以15度角迅猛滾動至地面，向前滾動5米，徑直正面撞擊以約30km/h行駛而來的東風本田S7車頭。東風本田S7的表現確實不錯，鋼卷沒有能夠入侵乘員艙，且車內主副駕氣囊及時爆開，門把手彈出，sos緊急系統也順利啟動；隨后第二輪測試，測試方式一致，不過換了一個角度，是正面極度偏置撞擊對向30km/h行駛的東風本田S7主駕側，結果同樣完全沒有問題，氣囊正常相應、乘員艙完整……。
第三輪測試是鋼卷從貨車以15度角滾落地面后滾動2米，側面撞擊靜止的東風本田S7副駕駛位一側B柱位置，東風本田S7的B柱線條保持完整，而且車門可以正常打開。第四輪與第五輪測試中，鋼卷從叉車上分別以約20km/h的速度沖向東風本田S7，然后在主駕A柱處上方和副駕A柱處上方掉落，直接砸向車頭與A柱位置，結果同樣令人滿意，車門能夠正常開啟，A柱沒有出現形變，僅僅是有一些凹痕。

當然作為一款新能源車，面對如此“暴力”的測試，電池安全性也顯得尤為重要。

值得一提的是，整個碰撞過程中，東風本田S7在電池一直處于非常安全的狀態。東風本田S7在電池安全設計上展現了多重創新技術，以應對極端碰撞場景下的風險。其搭載的三元鋰電池是在寧德時代定制的，電池采用分體隔離冷卻系統，通過隔離冷卻液與電芯直接接觸，延緩熱失控擴散時間至40分鐘以上，為乘員逃生爭取關鍵窗口期。此外，電池電路設計配置了雙高壓開關，可在碰撞瞬間切斷電源，避免短路起火風險。

電池包采用噸位最高的1.2萬噸一體壓鑄式全鋁殼體，有15層硬核物理保護，面對如此的沖擊也能應對自如。此外，如果單個電芯損傷之后，東風本田S7采用的多模組結構電池包，也能實現損壞位置的模組單獨更換，能夠節省90%左右的維護費用。不僅安全，還能降低維修費用，做到了“一舉兩得”。

能夠通過難度如此高的測試，東風本田S7的被動安全表現值得說道，其高強度鋼占比68%，并且1500MPa航空級熱成型鋼占比達到了25%，相當于一個指甲蓋大小的地方能夠承重3個成年大象，可以說是一身“鋼筋鐵骨”。新車的車身扭轉剛度超過了40000N·m/deg，達到了豪車級別的水準。而A柱之所以能夠承受如此大的沖擊，是因為A柱采用了五層復合結構，由三層1500MPa熱成型鋼與一層980MPa高強度鋼再加一層外殼組合而成。
當然，有了“硬核”的車身結構，設計也相當重要。東風本田S7的乘員艙力學傳導設計主打的就是：合理。三層遞進式的傳力結構的作用是：接、化、發。

接的含義就是：用車身的縱梁蜂窩吸能盒進行潰縮，讓30%的沖擊力都直接被吸能盒接住，所以車身承受的撞擊力被有效地減少。化的意思就是將撞擊力化解出去，比如說新車的引擎蓋采用的是碰撞后可彎折設計，當受到撞擊之后，引擎蓋會彎折，能夠有效地避免彎折進入車內。發的意思就是讓碰撞力發散出去，東風本田S7的縱梁和副車架結構采用剛性支撐再加上五層結構的A柱，因此在受到較大的撞擊之后，沖擊力會通過剛性體傳導，那么乘員艙的完整性就可以得到保證。
所以有了扎實的用料、合理的力學傳導設計，以及足夠安全的電池防護設計，因此東風本田S7能夠順利地完成難度很大的“5噸重鋼卷軋車”測試，汽車大廠在安全性的表現確實有想法，有深度。此外，新車在智能化、智駕層面也有著不錯的表現，確實值得考慮。