特朗普最新放話說，中方已經就關稅問題聯系了美方，兩國正就此進行談判，并稱有信心在三到四周達成協議。

也就在這時，美國準備對中國生產的船舶征收“進港稅”。這個“進港稅”的政策已經有兩個來月了，看來真的有可能落地了！按之前傳的方案，基本上每條船要收150萬美元停靠費。

根據所謂的301條款，相關費用按兩個階段進行。第一階段中國船只的船東和運營商將按凈噸收取費用，汽車運輸船將另行收費。三年后開始第二階段，將限制外國船只的液化天然氣運輸，限制措施將在22年的時間內逐步增加。

美國之所以要這樣干，是對中國造船業的“羨慕嫉妒恨”。

2024年，中國制造的集裝箱船占據了81%的市場份額，在散貨船隊中，中國船舶占全球船隊的75%。2024年全球交付的新船中，有一半為中國制造；到了今年前兩個月，全球新船訂單中國占比已經飆升到70%以上。

作為對比，截至2024年，美國造船業在全球造船市場的份額僅為0.2%??。且只有五家仍在運營的造船廠具有建造“大型”商用船舶的能力?。

而作為對比，中國的造船業三大能力與成績是美國望塵莫及的。

首先，中國已經實現了船海產品全面覆蓋，可承接全球18種主力船型中的14 種，涵蓋超大型集裝箱船、LNG運輸船、高端客滾船、新能源船舶等。航母、LNG船、郵輪，這邊都可以造。

第二：中國擁有全球最完整的船舶產業鏈，船用主機、高端鋼材、曲軸鍛件等關鍵配套設備均已實現國產替代。

第三：船舶配套產業同樣也做到了世界第一。

而美國航運公司則高度依賴中國制造的船舶，美國造船業只能靠軍用船只續命，維修一個潛艇都要排隊等一年，要真指望這些躺著賺軍費的造船廠，還不如直接在韓國買。

中美造船業另一大差距還在成本上，一艘中國制造的船只成本若在1億美元左右，則美國制造的價格是其兩到四倍。運營一艘美國船只的成本大約是運營一艘韓國或中國船只的兩倍，小型船只每天約耗費5000美元，大型船只則翻倍。

因此，在這種差距下，美國對中國造船業的羨慕嫉妒恨，使導致動作又一次變形。

按特朗普的提議，目前全球90%的船只都需要繳納該費用。而考慮到我國造船性價比優勢，很多航運公司與中國公司已經簽訂了大量的新船訂單，MSC、達飛與長榮分別在今年2月和3月在中國訂購‘巨無霸’級船舶。比如運力前三的達飛未來訂單中有54%來自中國，排名第七的長榮有17%；第五的赫伯羅特有89%。我們自己的中遠海控訂單則是100%。未來全球98%的船只在停靠美國港口時都將被征收停靠費。

為減少潛在損失，多家航運公司已著手調整船舶部署，將中國產船只逐步撤出美國航線。

現在特朗普的這個策略，就是寧愿把中國造船的訂單轉移到日韓，也不能讓中國一家獨大，因為他知道美國民船的造船能力在全球占比只有0.2%，就算重新引入船臺、設備，培訓工人來造，也要四五年才能形成一個條產線，美國在造船業領域的影響力與翻盤可能性幾乎沒有，打壓中國造船業，只能直接利好日韓造船廠。

說白了，這種玩法，就是寧愿打壓中國給別人做嫁衣，也不愿讓中國好過。

美國能通過這些措施，降低中國造船業的份額嗎？有作用，但效果未必明顯。

美國現在所有的關稅、或額外費用類的政策，核心目的是推動訂單重新分配從而加速產業資本轉移。而相比具體船舶制造，美國更感興趣的或是航道控制和占有港口資產，這樣就可以實現對關鍵資源的占有坐地生金。當下中國港口吞吐量占全球的30%以上，而美國只占10%。

全球貿易出口主要是靠航運，美國現在針對中國關稅，來到125%或者是245%的時候，如果商品還能正常出口美國，停靠在美國港口，那就只能是不可或缺、無法替代的那種商品。出口商不太可能會替進口商付關稅，這部分增加的海運成本，大概率還是要進口商自己掏的錢。然后再加進售價里。

這意味著美國這一輪對中國造船航運業的打壓，又一次重創美國消費者。

但從另一個角度來看，美國的目的有三

其一，就是搞錢。美國財政現在早就入不敷出了，發債也快沒人買了。火燒眉毛了，各種搞錢渠道能弄一點是一點，其次，打壓中國船舶業，特朗普知道不可能強制要求別人替換中國造船，況且現在美國民用造船能力拉胯，美國想讓國際運輸企業減少訂購中國造船訂單，順便扶持日韓造船業，這樣美國還可以借機培訓大量的美國造船工人，推動其造船業逐漸復蘇。

其三是控制更多港口，限制中國海外貿易。對于中國這樣一個造船業大國來說，避免全球其他非美的港口被美國控制，是事關中方利益的至關重要的一環。

這里不得不提到的是李嘉誠之前打包賣給貝萊德的43個港口。中方之所以對這筆交易發起反壟斷調查，如今這種擔憂已經被驗證——如果美國通過與李嘉誠的所謂“港口交易”為契機，進一步掌控全球港口乃至全球航道，這無疑將大大增加中方的海運成本，掣肘中國的航運布局。

過去支持李嘉誠賣港口，認為李嘉誠是“在商言商”的人如今都沉默了。長和雖然是香港企業，但涉及全球戰略資產，沒有全球公開招標，一聲不吭就賣給美國。

由此可以推斷，長和集團深知這筆買賣是不合時宜且影響國家重大戰略利益，偏要一意孤行，就等交易完成，生米煮成熟飯，讓誰也無可奈何。

此前，港澳辦的官網就明批過長和與貝萊德的交易是“揣著明白裝糊涂”，想“蒙混過關”。

現在，外媒又釋放意大利阿蓬特家族要主導收購長和港口的信息，還表示該家族是李嘉誠的老熟人，而且長和認為港口將由可靠的人管理。但問題是，意大利阿蓬特家族是否真的可靠？未來不受特朗普政府施壓而妥協，影響中方的安全和發展利益，這個恐怕誰也不敢打包票。

因此，現在這項交易，李家這些港口賣給誰，顯然不是李嘉誠說了算，需要由中國政府參與決策，雙方共同決定，甚至需要考慮引入中方企業來確保中方在這些港口中占據一定的話語權，確保核心利益不被美方主導才是關鍵。

不排除美國在關稅戰上占不到中國便宜，未來或想通過掌握全球更多港口，加收額外關稅強化美海上霸權來遏制中國的貿易。

當然，我們的反制措施有幾點，其一，中國可以對美國制造的船舶，征收同樣標準的“進港稅”，中國對所有的貨輪實行中國建造船只優先入港措施，非中國建造船只要排在最后面。其次，對所有波音客機停靠中國機場、飛越中國領空收“進港稅”或“過境稅”來反制美方。

按商品金額計算美國44.6%的國際貨物由海運運輸，美國與亞洲61%的國際貿易、以及與歐洲45%的國際貿易，均由海運運輸完成。對船舶制造、關鍵航道和港口的控制，也是對國際貿易命脈的掌控，從這個角度來看，李嘉誠的港口博弈依然非常關鍵，我國一帶一路的海上部分的項目，進度或許需要加快了。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載