眾所周知，中國目前正在緊鑼密鼓的制定重型車國七排放標準，并且很大程度會對標歐美現行的零排放法規(guī)和激勵政策，電卡觀察就此進行了梳理，供行業(yè)做前期參考。

零排放重型車目標的頂層設計

中國生態(tài)環(huán)境部已經明確“污染物和溫室氣體協(xié)同控制標準”的定位，已然錨定了污染物與溫室氣體協(xié)同減排的重點方向。

大氣環(huán)境司司長李天威在2月份新聞發(fā)布會上曾強調，“對標歐美先進法規(guī)，制定輕型車、重型車國七標準”，實現排放控制技術與世界先進水平接軌。

那么，如何用歐美的先進法規(guī)和管理政策的他山之石來為我所用？

通常銷量目標是引導新能源零排放重型車的重要政策工具。設定零排放重型車的銷量、市場份額或保有量目標是推廣零排放重型車的一種可行政策方案。

先進油耗和溫室氣體排放法規(guī)的強力牽引

重型車輛主要采用柴油發(fā)動機，是溫室氣體(GHG)排放和空氣污染的主要來源。在中國，雖然貨運卡車僅占道路車輛總量的約10%，但其產生的氮氧化物和顆粒物排放量分別占汽車排放總量的85%和90%。中重型車輛的溫室氣體排放量占各類道路交通總排放量的近一半。

從國際上來看，油耗和CO2法規(guī)管理和持續(xù)加嚴推動了零排放重型車的推廣使用。歐美日（參數丨圖片）等國家和地區(qū)實施重型商用車節(jié)能管理的時間不同，具體法規(guī)階段也存在差異。

比如，日本在2006年發(fā)布了全球首個重型車燃料消耗量試驗方法和限值標準，于2019年對限值標準進行了第一次修訂；美國是在2011年首次發(fā)布中重型車及發(fā)動機燃料經濟性及溫室氣體排放法規(guī)，2016年發(fā)布了第二階段法規(guī)，2024年發(fā)布了重型車GHG第三階段法規(guī)；而歐盟到2019年才首次正式發(fā)布重型車輛CO2排放法規(guī)，主要涉及部分重型貨車和牽引車。

盡管各國標準法規(guī)階段存在差異，但是歐美日法規(guī)均提出了面向2025年中期的重型商用車能耗目標，歐盟甚至規(guī)定了2030年重型商用車CO2排放目標。

零排放重型車購置和運營激勵措施拉平TCO鴻溝

針對零排放重型車提供購置補貼是歐洲和北美汽車市場常用的一種政策工具；由于零排放重型車的價格高于傳統(tǒng)燃油車，導致其銷量不佳，借此政策可縮小兩者之間的價格差距。

在重型車運營激勵方面。運營成本（包括加油和道路通行費）在重型車擁有總成本中所占的比例最大。因此，相對于燃油重型車而言，降低零排放重型車的運營成本是提升其成本競爭力的一個可行方案。各國監(jiān)管機構正在制定針對零排放重型車運營成本的法規(guī)。

比如，加州的低碳燃料標準(LCFS)旨在通過市場手段增加州內低碳運輸燃料的使用率。投資、擁有與運營充電和加氫基礎設施的車隊基于其使用的燃料量獲得積分。LCFS 積分可進行出售來產生收益，從而完全抵消純電動卡車充電產生的電力成本。一些歐洲國家給予零排放重型車免收（或優(yōu)惠）道路通行稅費的政策待遇。針對零排放重型車的道路通行費最高可減免75%。針對傳統(tǒng)燃油半掛牽引車額外收取最高每公里0.16歐元的二氧化碳排放費。

基礎設施激勵助力清除零排放重型車推廣障礙

相比乘用車和客車的電動化、零排放化，重型卡車的發(fā)展態(tài)勢有待提振。盡管在一些場景，2024年，新能源重卡滲透率達到了10.8%，但是主打干線長距離運輸的電動重卡滲透率極低，當今的新能源重卡主要聚集在250公里以內的倒短運輸。

充電、加氫、補能等基礎設施不完善是制約零排放重型車推廣的重要因素。最常見的基礎設施激勵形式是對資本投資進行補貼。加州在這方面處于領先地位，多渠道募集資金，并制定了專門的重型車充電規(guī)定。除了對支持基礎設施建設的資本投資提供補貼外，其他政策工具還包括指導建立一定數量的充電/加氫設施。

電卡觀察認為，梳理好全球的零排放管理政策和先進排放法規(guī)是理解和認識國七方向的重中之重，結合國內外先進管理經驗和法規(guī)實施經驗，同時植根于中國實踐，才真正幫助行業(yè)穩(wěn)健持續(xù)向前跨越發(fā)展。