時下的零跑，成了最風光的車企之一。

2024年，零跑的銷量大幅攀升，全年交付了293724輛，同比翻了一倍，高居新勢力車企第三位。而且2024年絕大部分時間里，零跑一直穩居新勢力前三，單月最高銷量一度超過4萬輛。

今年以來，零跑越戰越勇。剛剛過去的3月，零跑交付了37095輛新車，拿下了新勢力月度銷量冠軍。

得益于市場表現強勢，零跑財務端也異常亮眼。

官方財報顯示，2024年，全年收入達到321.64億元，同比大增92.06%；第四季度，零跑實現單季度盈利8000萬元，毛利率達13.3%，成為第二家實現季度盈利的新勢力車企。

亮眼的表現之下，零跑也被大行看好。近日，摩根大通報告給出的中資汽車股偏好排名中，零跑僅次于比亞迪，高居第二。

從銷量、財報以及外界評價等方面來看，零跑都有著非常光明的前景。不過在業內看來，奮蹄奔騰的零跑仍面臨著一定挑戰。

原因倒是也簡單，零跑銷量出色，但實際營收卻不如銷量那么耀眼。

橫向看，2024年，賽力斯營收達到了1451.76億元，排名新勢力第一；理想緊隨其后，營收達到了1445億元；銷量比零跑更低的蔚來和小鵬，營收分別達到了657.3億元和408.7億元。而零跑全年營收只有321.64億元。

很簡單，零跑堅持性價比戰略成了營收低直接原因。

專業咨詢機構杰蘭路發布的2024年中國乘用車市場品牌單車成交均價數據顯示，2024年，問界的成交均價高達40.2萬元；蔚來和理想成交均價都超過了30萬元；小鵬的成交均價略低，但也達到了17.8萬元；而零跑的單車成交均價只有12.6萬元，略高于比亞迪。

目前，零跑在售車型包括T系列、C系列和C系列。從2024年的銷量構成來看，零跑全年近30萬輛交付量中，零跑T03貢獻了近7萬輛；售價13萬-21萬的C系列全系累計售出了23萬輛。另據公開數據顯示，2024年，零跑C11銷量最高，占比接近30%；零跑C10的銷量占比也超過了1/4。

有輿論指出，主打性價比戰略的零跑正好處于競爭最為激烈的大眾消費市場。市場競爭的不斷激烈成了零跑性價比戰略獲客的一個挑戰。

不可否認，零跑憑借高性價比策略和靈活的產品定義能力獲得了越來越多消費者的認可，并借此成為造車新勢力銷量榜的頭部企業。

但也要看到，近兩年來，大眾消費級市場的競爭越來越激烈，價格戰此起彼伏的同時，長安、奇瑞、吉利等多家傳統車企都在加大技術投入，堆配置、卷參數，兼具產品質感和性價比的汽車新品層出不窮。目前，6.88萬起售的小型車——星愿、起售價11.98萬元的緊湊型SUV——宋PLUS、11.99萬起售的中型SUV——深藍S07、11.49萬起售的中型轎車深藍SL03、14.08萬起售的中大型轎車——銀河E8們在不斷涌向市場。

可以肯定的是，未來零跑的產品面臨的競品會越來越多，持續增長的路上也將面臨更多的挑戰。

2024年底，零跑曾披露，目前已實現占整車成本60%以上的核心零部件自研自造，包括新能源整車架構、電子電氣架構、電池系統、電驅系統、智能座艙系統、智能駕駛系統等在內的把核心技術都把握在自己手里。

不過，零跑2024年的原材料成本占比超過了90%。數據顯示，2024年，原材料開支272.2億，占總成本的92.4%；每輛車原材料成本降至9.3萬，相當于售價的86%。有分析指出，零跑可壓縮成本的空間越來越小，規模化將成為零跑降低成本的重要途徑。

據悉，零跑新發布的LEAP3.5架構將整車線束長度縮短到996米，全車ECU數量壓縮到22個，熱管理模塊做到27合1，減少了60%的零部件并降低10%的能耗。而且，零跑的C10、C11和C16均誕生于同一個平臺，每款車的共享零部件比例達最高能達到80%以上，而B系列車型有望實現88%的零部件共享率。

未來，提高銷量形成規模也將成為零跑繼續保持其價格競爭力的基礎。