Q1凈利潤暴跌七成，每天少賺千萬美元。

封面 I 特斯拉官微

作者 I 金玙璠

報道 I 定焦ONE

特斯拉今年開局不太順，北京時間4月23日凌晨更是交出一份兩年來最差的季報。

2025年一季度，特斯拉總營收193億美元，同比下跌9%，低于市場預期，主要是因為賣車生意拖了后腿：全球交付量33.67萬，比上一年同期少了5萬輛，汽車收入直接縮水兩成到139.7億美元，相當于每天少進賬近4000萬美元；

汽車業務賺得少了，自動駕駛和人形機器人項目更燒錢了，導致特斯拉公司整體毛利率從去年同期的17.4%降到16.3%，汽車業務的毛利率從上個季度的16.6%降到了16.2%；

降幅更大的是利潤：經營利潤僅有4億美元，同比減少近8億美元；凈利潤（GAAP）4.1億美元，同比減少10億美元，下滑了七成以上，相當于每天少賺約一千萬美元。

但面對這份汽車銷量大滑坡、營收利潤雙降的財報，馬斯克在電話會上只用幾句話帶過了賣車生意，表示“特斯拉‘更實惠的汽車’基本上是Model 3和Model Y的廉價版本，將在未來幾個月內投產”，卻大談Cybercab（自動駕駛出租車）和Optimus（人形機器人）。

這正是部分投資者擔心的。一位關注新能源汽車的投資人對「定焦One」表示，投資者懷疑馬斯克“不務正業”——一邊對電動車“擺爛”（除小眾產品Cybertruck外，4年沒發全新車型），一邊用AI概念講故事。

唯一讓投資者感到寬心的是，馬斯克稱自5月起將從DOGE（政府效率部）抽身，會把大部分時間都分配給特斯拉。隨后特斯拉盤后股價走高，截至發稿漲幅超過5%，美東時間4月22日收盤價237.97美元，總市值7654億美元，但相比于2024年底的高點，已經跌了45%以上。

眼下，特斯拉正處于舊業務承壓和新業務成熟之間的斷檔期，馬斯克看起來要把所有籌碼都押在AI上。這一季財報我們重點關注兩點：第一，老本行造車到底做得怎么樣？第二，馬斯克押注的AI故事有沒有新進展？這將決定著特斯拉2025年能否低開高走。

特斯拉今年一季度營收193億美元，比去年同期下滑9%，完全遜于市場預期。

先說結論：特斯拉的電動車生意越來越難，直接拖累整體業績，好在儲能電池和充電樁業務硬是撐住了近3成的營收，才沒讓財報徹底翻車。不過，這兩塊業務現在也遇到些麻煩，能不能長期扛大旗還得看馬斯克怎么出招。

分業務來看：核心的“汽車業務”（包括電動車、充電樁、電池、自動駕駛FSD、Robotaxi無人駕駛出租車）嚴重拖后腿：收入139.7億美元，同比下跌20%。

銷量下滑是導致賣車收入下滑的直接原因，今年一季度的交付量是特斯拉2022年以來最差的季度表現：全球一共交付了33.67萬輛，比上一年同期少5萬輛，相當于每天少賣500多輛車；其中，主力車型Model 3、Model Y共交付了32.4萬輛，比上一年同期少了4.6萬輛，所以主要是特斯拉的Model 3、Model Y賣不動了。

第二大業務“能源”成了本季最大亮點：收入暴漲67%到27.3億美元，相當于每天進賬3000萬美元。這主要是因為巨型電池（Megapack）賣得不錯，家庭儲能墻（Powerwall）也在加速滲透。

但看似“救場”的能源生意，實際暗藏風險。

特斯拉儲能訂單的短期增長，大部分靠政府的大項目和補貼政策撐著，長期來看，因為馬斯克的政治身份以及被放大的技術硬傷，風險極大。

一位關注儲能項目的投資人分析，一方面，美國加州社區儲能項目的延期，會直接影響特斯拉儲能訂單的節奏和現金流，間接壓縮儲能市場空間；另一方面，特斯拉的Powerwall 3雖然靠低價搶市場，但部分安裝商為了規避政治風險，以及故障率偏高，主動“切割”特斯拉品牌。

圖源： 特斯拉官網

而能源業務受貿易政策的影響可能比汽車業務更嚴重。特斯拉在財報中提到，僅上海新建的超級工廠（2025年2月11日正式投產）就造了100多臺巨型儲能設備，不過本季度沒能直接貢獻收入，因為生產的設備還在運輸途中。交付延遲再加上關稅波動，導致能源收入環比上一季度（30.61億美元）下降了11%。

接下來看特斯拉的第三大業務“服務及其他”：本季收入26.4億美元，同比增長15%，主要是充電樁建得更多了；毛利潤增長了25%，則是因為修車（碰撞維修、二手車翻新）賺得更多了。

“服務及其他”包含很多業務，如二手車銷售、非保修維護服務和碰撞、零件銷售、付費超級充電、保險服務收入和零售商品銷售等，但核心還是充電樁業務：

特斯拉本季新增加了1800個超充站，目前總數已經超過7000個，不光特斯拉車主在用，更大的增量來自于其他品牌電動車也來交錢充電。

但與此同時，充電樁暗戰也在升級。日前，特斯拉公司副總裁陶琳稱，特斯拉在中國市場已經建了2000多座超充站。不過，比亞迪、蔚來等對手也在自建充電樁，特斯拉在中國市場的優勢不確定能持續多久。

整體來看，當賣車不好掙錢的時候，特斯拉把另外兩個業務當作了緩沖帶：一邊靠儲能電池對沖汽車收入下滑；一邊靠高毛利的充電樁業務降低對硬件銷售的依賴。

而特斯拉今年的業績增長，關鍵得看儲能業務接了多少單子，但這門生意面臨政策風險和競爭壓力。“搞儲能電池，得盯著政策風向、確保供應鏈別掉鏈子、技術穩定性更要靠譜。”上述投資人稱。

如果說特斯拉本季收入還算勉強撐住了場，那真正讓人意外的就是利潤暴跌：

經營利潤直接腰斬，從去年同期的11.7億美元，降到4億美元，利潤率從5.5%下滑到2.1%；

凈利潤“更慘”：GAAP凈利潤暴跌71%至4.09億美元，連剔除股權激勵等后的非GAAP凈利潤（9.34億美元）也比去年同期少了近四成。

利潤去哪了？先說結論，賣車生意賺得少了，AI燒的錢更多了。

核心的汽車業務是拖累利潤的“重災區”。一方面是因為，特斯拉的汽車賣得少了，價格還更便宜了。

特斯拉在財報中沒有公布汽車的具體平均售價（ASP），但明確提到ASP下降。根據129.2億美元的汽車銷售收入和交付量（33.67萬輛）推算，特斯拉的賣車單價已經降到3.84萬美元，環比下降了0.14萬美元。

表面上，特斯拉在美國和中國這兩大主力市場沒調整官方指導價，但實際為了刺激銷量，玩起了“變相降價”。尤其是面對中國車商的競爭，特斯拉唯一的應對辦法就是調整價格。就在本季財報公布的前一天，Model Y煥新版這款曾經全球最暢銷的電動車，也加入了中國市場的“5年0息”促銷大軍。

某造車新勢力從業者表示，現在造車新勢力通過“0利息”政策實現隱性降價、刺激銷量已經比較普遍，國內新勢力單車貼息成本普遍在2萬-6萬元區間。

車企推出的“0息”政策本質上是替消費者承擔貸款利息（即貼息），這部分支出通常計入銷售費用或財務費用，如果銷量沒能爆發式增長，毛利率可能進一步下滑。

這就要提到特斯拉利潤下滑的另一方面原因：成本沒壓住，汽車毛利率失守。

特斯拉公司整體毛利率從去年同期的17.4%降至16.3%，單看汽車業務的毛利率同樣下滑明顯，從上季度的16.6%降到了16.2%。

財報中明確提到，“單車成本下降，但固定成本分攤增加”，據關注新能源汽車的投資人李峰分析，主要原因是工廠換線拖累產能。

為升級Model Y生產線，特斯拉全球四大工廠停產數周，導致本季產量只有36.2萬輛（Model 3/Y產量34.5萬輛），同比減少了7萬輛，而2024年平均單季生產量達到44萬輛。

特斯拉的賣車生意還正被貿易政策“前后夾擊”：在美國市場，新關稅政策將直接推高生產成本；而在中國市場，Model S/X（主要在美國加州工廠生產，均為進口車）被迫退場，貿易政策的不確定性導致部分客戶推遲購車決策，再加上本土新勢力的圍剿，長期增長不被看好。

整體來看汽車業務對整體利潤的影響：本季度單車成本有所節省，但節省程度明顯不足以對沖賣車單價的下滑，以及工廠停擺帶來的損失。

賣車生意之外，“燒錢”的AI和自動駕駛項目，也讓特斯拉的盈利壓力驟增：

研發費用逆勢漲到了14.1億美元（約合人民幣100億），比去年同期多花了將近2.6億美元，研發費用率飆到了7.3%，作為對比，傳統車企研發占比普遍在3%-5%區間，國內新勢力蔚來、小鵬和理想2024年度的研發占比分別為19.8%、15.8%和7.7%。

特斯拉的研發費用主要投入在AI和自動駕駛項目上。如FSD（全自動駕駛）在中國落地、工廠內無人駕駛運輸車輛上線、Optimus機器人試產線開建，這些項目都需要持續“燒錢”。

運營費用則增加到了27.5億美元，同比漲幅9%。特斯拉在財報中直言，費用增長“主要受AI和其他研發項目驅動”。換句話說，這些錢砸向了AI和機器人。

如今的特斯拉被馬斯克掰成了兩半：一邊是深陷泥潭的造車業務，另一邊是高高舉起的AI大旗。整份財報都在傳遞一個信號——特斯拉正在用短期利潤，豪賭AI自動駕駛（FSD）和人形機器人（Optimus）的未來。

而資本市場關心的是，這些錢究竟燒出了什么名堂？投入何時能變現？

先說結論：自動駕駛FSD全球落地加速，但監管和用戶信任是攔路虎；無人駕駛出租車Cybercab、機器人Optimus還在從工廠到市場的路上。

特斯拉的2025年和FSD（完全自動駕駛）這個“大招”直接相關，市場最關注這一技術能否進入更多國家。

今年2月底，特斯拉FSD（監督版）終于進入了中國市場，采用純視覺方案，無需本地數據訓練。這是特斯拉第一次在北美以外的地方賣FSD，算是邁出了關鍵一步。

但中國市場破冰只是第一步，歐洲市場現在才是關鍵戰場。雖然特斯拉也稱計劃今年內落地歐洲，但法規方面仍然面臨極大的不確定性。

在李峰看來，特斯拉FSD的商業化陷入了瓶頸，中國市場僅落地“監督版”，且本季財報未披露FSD訂購率，未來需重點關注這一數據。

Robotaxi（自動駕駛出租車，特斯拉的業務叫Cybercab）的故事沒有核心的增量信息，還是計劃今年6月起在美國得克薩斯州奧斯丁投放。

馬斯克在電話會上透露，初期計劃投放10-20輛車，并將在奧斯汀形成“本地化的參數設置”。如果計劃順利，特斯拉的Cybercab將在2026年投入大規模生產。

馬斯克在畫餅的同時不忘直指對手軟肋：“Waymo（Alphabet旗下的無人駕駛業務）的傳感器套件很貴。我不知道誰現在還能與我們團隊競爭。未來幾年，我們將有1000萬輛無人駕駛汽車上路。”他預計在更高產量的帶動下，特斯拉車型生產成本只有Waymo的四分之一。

雖然Cybercab短期不會貢獻太多收入，但馬斯克認為它是顛覆未來出行市場的核心，“未來，大部分人將不用購車。在不久的將來，購買缺乏自動駕駛功能的燃油車將類似騎馬和使用翻蓋手機。”

相比Cybercab，Optimus人形機器人業務離賺錢更早，至少2026年前沒有規模收入。現階段，Optimus在基礎任務和硬件降本上取得進展，但復雜場景能力、量產爬坡仍是障礙。

特斯拉只展示了Optimus在工廠里執行預設的標準化動作（如分揀、行走）。李峰表示，Optimus目前在工廠“打雜”可行，但動態調整的柔性裝配（如根據零件形狀適配抓取力度）和復雜決策（如突發故障處理）仍待突破。

關于量產計劃，馬斯克在財報會上再次拋出更激進的目標：特斯拉Optimus今年將在加利福尼亞州的弗里蒙特工廠啟動試點產線，目標到2025年底在特斯拉工廠部署“至少數千臺”，并計劃五年內實現年產百萬臺。當被問及Optimus的供應鏈時，馬斯克表示已經采取行動實現供應鏈本土化和降低風險。

在美股七姐妹（蘋果、微軟、英偉達、亞馬遜、Alphabet谷歌母公司、Meta和特斯拉）里，相比蘋果的生態閉環、英偉達的算力霸權，特斯拉市盈率長期偏高，說明市場認為馬斯克“自動駕駛+機器人”的故事很有想象力。本次財報電話會上，馬斯克畫的AI大餅總結下來就是：自動駕駛重塑出行、機器人顛覆勞動力市場。

但無論是FSD，還是Cybercab、Optimus，都需要突破技術、法規、成本三重關卡。

馬斯克曾多次推遲FSD落地、Cybertruck產能爬坡遲緩，此次Cybercab和Optimus的量產計劃能否兌現，是個問題。他需要證明，這些“未來科技”不是財報電話會上的緩兵之計，而是真正可落地的第二曲線。

2025年是特斯拉的關鍵一年，這家電動車巨頭將面臨三重考驗。第一重考驗是用廉價車型挽救汽車業務；第二重考驗是用儲能和充電樁撐住現金流，穩住投資者信心；第三重考驗是，AI故事中，FSD滲透率提升、Robotaxi試點成功、Optimus成本砍半，三者需至少兌現其一，否則高投入模式很難持續。