還記得李想曾在2023年底發過這樣一條微博：“中國自主品牌，還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式技術路線，這個判斷可以2025年來驗證。”

當時這樣的“預言”并沒有引起多少人的重視，有的甚至認為這不過是李想的“理想”罷了，畢竟彼時的增程式，依然被視作為一種“相對落后”的過渡技術方案。前大眾中國CEO馮思翰更是直接將增程式稱之為“糟糕的解決方案”。

而當2025年真的到來，特別是伴隨著本屆上海車展的啟幕，李想的“預言”似乎變成了現實，不僅許多中國自主品牌相繼加入了增程大軍，就連大眾也開始用起了那個所謂的“糟糕解決方案”。

據馬拉車市不完全統計，本屆上海車展現場帶來了增程式展車的自主品牌就有包括鴻蒙智行、理想、零跑、阿維塔、北京越野、深藍等近10家，而廣汽傳祺帶來的“一車雙模”向往S7同樣也可配備增程動力，另外智己汽車也在本屆車展期間透露，下半年將會帶來兩款增程車型。

而合資品牌除了帶來了增程式概念車ID.ERA的上汽大眾外，長安馬自達則擺上了增程式的EZ-60。仿佛本屆上海車展，成為了增程式車型的集體秀，這個曾經被按上“過渡”、“落后”，甚至“糟糕”標簽的技術方案，一瞬間“備胎上位”，“轉正”成為了主流技術路線。

意外嗎？確實有點兒，但并非不可思議。

增程“轉正”，并非偶然

增程車型開始被越來越多的品牌接受，并為之投以心力，最主要的原因是市場的肯定。某種程度上講，也是消費者用自己的真金白銀，推著增程車型慢慢“上位”的。

據乘聯會統計數據顯示，去年我國新能源乘用車零售銷量為1089.9萬輛，同比增長40.7%。其中，增程式汽車增速最猛，同比增長78.7%累銷116.7萬輛。它的增速不僅高于插電混動的76.3%，更是將純電車型的增速（22.6%）遠遠地甩在了身后。

大爆發的增程式也讓堅持此技術路線的車企獲益匪淺。其中主打增程的理想和賽力斯已經實現了盈利，而零跑也擠進了新勢力頭部陣營，3月份甚至還拿下了當月的新勢力月銷冠軍。

有了銷量催化劑的“特殊功效”，也難怪會有越來越多的車企會加入增程大軍。而消費者并非無腦“上車”增程，其原因在于增程式技術相比以往的確實現了技術進步，且進步的幅度還很大。

過去，人們之所以不看好增程式車型，主要是因為彼時市面上的增程車型普遍采用的是由燃油車發動機改造的“油改電”，它只能解決“有和無”的問題。

而隨著技術的快速進步和迭代，目前的增程器能有效實現燃油消耗率降低，發動機熱效率提高。加之以寧德時代為代表的先行者們為增程式開啟了全新的“大電池時代”，瞬間讓增程式的諸多短板被補強和完善。大電池+油箱，瞬間變成了增程車型的未來發展方向和指引。

例如去年寧德時代發布的全球首款純電續航400km以上，且兼具4C超充的驍遙超級增混電池，基本解決了新能源車里程焦慮的問題。類似的技術進步帶來的改變頗為顯著，它讓增程車型不再只是解決有和無的問題，而是實現了從弱到強的蛻變。

一方面消費者用荷包投票支持，另一方面自身在技術迭代進步的加持下愈發有了競爭力，增程式已經扔掉了“技術落后”、“過渡產品”類似的標簽和頭銜，已然成為了一個獨立的品類。可見增程“轉正”，并非偶然。

誰在竊喜，誰在焦慮？

伴隨著增程式技術的“上位”，漸有成為主流的態勢，毫無疑問會讓一部分人感到欣喜，當然也會觸動到另一部分人的神經。

為之竊喜者當然是那些一直以來堅持此技術路線，或者說已經開始向此領域投入心力的車企們，已經成為了增程車主的消費者們。由于增程式的技術進步，已經讓很多的行業專家或是技術大拿們認可其存在的意義和價值。

寧德時代國內乘用車事業部首席技術官高煥曾在去年預估，在理想、問界的引領下，增程車型在20萬以上的區間里勢頭非常猛，從中長期來看，跟純電相比“市場會一半一半”。而他彼時可能還忽略類似零跑等品牌在20萬以內的增量空間，增程車型確有較好的發展前景。

對于增程車的消費者而言，同樣值得欣喜。越來越多的車企加入此賽道，意味著未來有更多的增程車可選，增程車的更多短板和不足可能得到進一步的完善和補強。

另一方面，一定也有不少人對此持謹慎看待甚至依然反對的態度。甚至還掀起了一個在業內不小的“是否懂技術的爭議”。

本屆上海車展前夕，長城汽車總裁穆峰在魏牌全新高山預售發布會上表示“長城汽車打死也不做增程”，認為該技術路線依然是“過渡”和“落后”的。

對此，深藍汽車CEO鄧承浩在上海車展媒體溝通會上回應道，“消費者既然選擇（增程），就有它的合理性，講這句話就是與市場為敵。”他表示自己是搞動力技術出身，“講這句話的人不懂技術。”

表面來看，這是兩家車企領導間的一次隔空對線，是對增程式的不同理解而產生的分歧，可實際上這也說明了當下的新能源汽車行業依舊面臨著較為強烈的技術路線爭議，誰也說服不了誰，因為各自已經在自己的路線上投入了太多的精力甚至是金錢。

客觀來講，長城汽車的質疑和反對也有一定道理。除了與其自身堅持的技術路線不同之外，包括鄧承浩也承認，增程車技術雖然迭代，但依然存在許多問題。

首先，對于那些自家沒有充電位或是距離充電設施較遠的用戶而言，目前的增程車可能還無法成為他們的首選。沒有或無法安裝家用充電樁，使得他們不得不面對充電難、費用高（主要是公用充電站的停車費等）的問題。

馬拉車市就有朋友給算過一筆賬，因為其無法安裝家用充電樁，導致每次都只能在公用充電站充電，而該充電站的停車減免時間有限，多余部分需要支付額外的停車費，這也使得其充電成本增加，算下來和他之前開個省油的燃油車竟然有著差不多的用車成本。

其次，許多增程車型還存在保養和維護成本高的問題。由于其本身也具有燃油車屬性，日常的保養肯定要比純電車型高，例如更換機油機濾等。同時為了帶給用戶接近于純電車的用車體驗，很多增程式車都會配備上降噪功能更強的靜音輪胎，而類似的零部件往往價格都不便宜，如果涉及到維修和更換，便又是一筆無法細算的費用。

總之，就目前情況來看，認可和支持增程車的車企和用戶不在少數且有著越來越多的趨勢。但與此同時，依然有車企因為技術路線的不一致而對其持懷疑甚至反對的態度，而那些沒有安裝家用充電樁的用戶在面對增程車的好處和難題時，難免也存在疑慮。

其實不止增程，任何一種技術路線和能源方式，都有人贊成也有人反對，歸根結底要看自己的實際情況與其適合匹配，才能給出更加公允的判斷和認知。

馬曰：

伴隨著越來越多的車企加入增程大軍，實際上也證明了該技術路線有其可取之處。同時，現實的銷量表現和市場認可度也證明了其存在的價值。它的“上位”和“轉正”并非沒有原因的突然到來，而是整體的市場環境和消費者的用車需求變化所帶來的推動力。

從整個行業層面來看，這也是每一個時期都會存在的技術路線之爭的又一典型代表案例。好處是更多人入局勢必帶來更加激烈的競爭，而競爭能夠促使技術進步，產品進化。難點在于，雖然其已然迭代升級，但還需面臨和解決不少的問題。

其實是不是過渡技術，并沒有必要爭個輸贏，只要它是能夠切實滿足用戶所需，迎合市場需求的技術，那么它就是一個合適的技術。而更多的車企加入其中，延伸并不斷完善此技術路線，當然也是好事情。

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