本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報(bào)道

全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化浪潮下，日產(chǎn)汽車在中國(guó)市場(chǎng)正經(jīng)歷一場(chǎng)“斷臂求生”式的戰(zhàn)略收縮。近日，有消息稱日產(chǎn)位于湖北武漢的整車生產(chǎn)基地將于2025財(cái)年內(nèi)全面停產(chǎn)。這座耗資百億、設(shè)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)30萬(wàn)輛的工廠，僅運(yùn)營(yíng)三年便成為日產(chǎn)全球產(chǎn)能版圖中“最短命”的棋子。知情人士透露，其背后是日產(chǎn)在華電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的徹底失利——主打全球戰(zhàn)略車型的電動(dòng)SUV Ariya與燃油車奇峻年產(chǎn)量長(zhǎng)期徘徊在1萬(wàn)輛左右，產(chǎn)能利用率不足10%，成為日產(chǎn)“中國(guó)制造”戰(zhàn)略折戟的最新注腳。

銷量連跌成主要原因

事實(shí)上，日產(chǎn)汽車在華困境早已顯現(xiàn)，其市場(chǎng)地位的崩塌是多重因素疊加的結(jié)果。從銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，2024年日產(chǎn)在華銷量降至69.7萬(wàn)輛，同比下滑12.2%，較2018年峰值156.4萬(wàn)輛腰斬，市占率從7.8%暴跌至4.1%。進(jìn)入2025年，頹勢(shì)進(jìn)一步加劇：一季度銷量?jī)H12.1萬(wàn)輛，同比暴跌27.47%，新能源車型占比不足15%，與同期中國(guó)品牌65%的市占率形成鮮明對(duì)比。這一斷崖式下跌的背后，是日產(chǎn)在戰(zhàn)略布局、技術(shù)路線和市場(chǎng)應(yīng)對(duì)上的系統(tǒng)性失誤。

作為最早推出純電車型的日系品牌（2018年軒逸純電），日產(chǎn)卻錯(cuò)失先發(fā)優(yōu)勢(shì)。其核心問(wèn)題在于技術(shù)路線搖擺不定：e-POWER增程式混動(dòng)技術(shù)因無(wú)法接入中國(guó)新能源車充電網(wǎng)絡(luò)，被排除在綠牌政策之外，導(dǎo)致2023年銷量不足5萬(wàn)輛；而純電車型ARIYA艾睿雅因智能化配置落后（未搭載高階智駕系統(tǒng)）、定價(jià)偏高（起售價(jià)19.99萬(wàn)元），2025年1月銷量?jī)H9輛，幾乎可以忽略不計(jì)。相比之下，比亞迪目前已形成DM-i超級(jí)混動(dòng)、e平臺(tái)3.0等全技術(shù)矩陣，直接搶占15—25萬(wàn)元主流市場(chǎng)。

更致命的是戰(zhàn)略猶豫。雖然日產(chǎn)在2022年宣布停止開發(fā)新內(nèi)燃機(jī)，并將每年43億美元的研發(fā)預(yù)算轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，但實(shí)際動(dòng)作遲緩。截至2025年，其在中國(guó)市場(chǎng)僅推出2款純電車型，遠(yuǎn)落后于自主品牌年均10款新車的投放節(jié)奏。而雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟承諾的固態(tài)電池技術(shù)要到2028年才能量產(chǎn)，與中國(guó)車企已普及的磷酸鐵鋰、麒麟電池形成代際差距。

在燃油車領(lǐng)域，日產(chǎn)接連犯下致命錯(cuò)誤。2021年奇駿換代時(shí)強(qiáng)行搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，直接導(dǎo)致這款曾經(jīng)的明星SUV銷量從月均1.5萬(wàn)輛暴跌至不足3000輛，市場(chǎng)份額被比亞迪宋PLUS DM-i吞噬。軒逸家族雖仍占據(jù)日產(chǎn)銷量半壁江山，但面對(duì)秦PLUS DM-i（起售價(jià)9.98萬(wàn)元）的沖擊，終端優(yōu)惠超3萬(wàn)元，品牌溢價(jià)加速流失。數(shù)據(jù)顯示，2025年1月軒逸銷量同比下滑21.2%，單車均價(jià)從2020年的16.8萬(wàn)元跌至12萬(wàn)元。

產(chǎn)品矩陣失衡問(wèn)題同樣突出。日產(chǎn)在華8款主銷車型中，6款集中于10—15萬(wàn)元區(qū)間，缺乏高端化突破。反觀大眾ID.系列通過(guò)精準(zhǔn)定價(jià)（ID.3起價(jià)11.99萬(wàn)元）和德系品質(zhì)背書，2024年銷量突破55萬(wàn)輛，形成對(duì)日產(chǎn)的降維打擊。

產(chǎn)能規(guī)劃與市場(chǎng)需求的嚴(yán)重錯(cuò)配，成為壓垮日產(chǎn)的最后一根稻草。截至2023年，日產(chǎn)在華6大生產(chǎn)基地總產(chǎn)能達(dá)160萬(wàn)輛，但實(shí)際產(chǎn)能利用率僅42.1%。其中武漢工廠（年產(chǎn)能30萬(wàn)輛）2023年僅生產(chǎn)1.12萬(wàn)輛，日均產(chǎn)量30輛，產(chǎn)能利用率不足3.7%。即便通過(guò)代工嵐圖知音電動(dòng)車，2024年利用率勉強(qiáng)提升至10%，仍難掩“投產(chǎn)即閑置”的窘境。

日系車集體承壓

日產(chǎn)的現(xiàn)狀并非孤例。近年來(lái)，日系車企在中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)歷了從“黃金時(shí)代”到“戰(zhàn)略收縮”的劇烈轉(zhuǎn)折。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，日系車在華市場(chǎng)份額已從2020年的18%暴跌至2024年的10.3%，而中國(guó)自主品牌份額則從55%飆升至69.9%，形成壓倒性優(yōu)勢(shì)。這一變化背后，是日系車企在新能源轉(zhuǎn)型滯后、技術(shù)路線爭(zhēng)議、成本劣勢(shì)以及本土化不足等多重困境下的集體失速。

以本田為例，2024年，本田在華銷量同比暴跌30.9%至85.2萬(wàn)輛，創(chuàng)下十余年來(lái)最低水平。即便是表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)健的豐田，銷量也同比下滑6.9%，僅以177.6萬(wàn)輛勉強(qiáng)守住“百萬(wàn)俱樂(lè)部”地位。為應(yīng)對(duì)危機(jī)，日系車企掀起裁員關(guān)廠潮，除日產(chǎn)外，本田也相繼關(guān)停廣州和武漢工廠，產(chǎn)能從149萬(wàn)輛削減至120萬(wàn)輛。

此外，新能源賽道的滯后也是日系車企致命短板。豐田堅(jiān)持“混動(dòng)+純電”雙軌策略，依賴北美混動(dòng)市場(chǎng)維持利潤(rùn)，純電領(lǐng)域僅押注雷克薩斯品牌；本田雖宣布2027年后在華停售燃油車，但核心三電技術(shù)依賴寧德時(shí)代和華為，自主研發(fā)能力薄弱。

“傳統(tǒng)‘全球車型+本土改良’模式在中國(guó)智能汽車時(shí)代徹底失靈。”汽車分析師王坤對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，以日產(chǎn)武漢工廠為例，其生產(chǎn)線改造周期較長(zhǎng)，而中國(guó)車企已經(jīng)在這段時(shí)間實(shí)現(xiàn)“季度級(jí)”產(chǎn)品迭代。同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)智能座艙、自動(dòng)駕駛的需求快速升級(jí)，但日系車型普遍存在車機(jī)卡頓、輔助駕駛功能落后等問(wèn)題。盡管豐田任命首位中國(guó)籍總經(jīng)理李暉，本田與華為合作開發(fā)智能座艙，日產(chǎn)引入百度Apollo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但這些合作仍處于淺層，未能形成技術(shù)護(hù)城河。

由此來(lái)看，日系車的困境折射出汽車產(chǎn)業(yè)百年變局的深層邏輯：“油電替代”不僅是動(dòng)力形式的更迭，更是產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的重塑。中國(guó)品牌憑借對(duì)智能電動(dòng)技術(shù)的全棧自研、快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)思維，以及政府對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性扶持，正在改寫全球競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。麥肯錫預(yù)測(cè)，2025年外資車企在華份額可能跌破30%，部分品牌或?qū)⑼顺鍪袌?chǎng)。

面對(duì)生死時(shí)速，日系車企正嘗試“中國(guó)式自救”：豐田在上海獨(dú)資建廠生產(chǎn)雷克薩斯電動(dòng)車，試圖借助中國(guó)供應(yīng)鏈降本增效；本田與華為達(dá)成智駕合作，探索雙系統(tǒng)并行的技術(shù)路線；日產(chǎn)則加速固態(tài)電池研發(fā)，試圖以差異化技術(shù)突圍。然而，這些舉措能否扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)仍存疑——當(dāng)市場(chǎng)從“技術(shù)競(jìng)賽”升級(jí)為“生態(tài)戰(zhàn)爭(zhēng)”，日系車企需要的不只是產(chǎn)品升級(jí)，更需打破組織慣性，重構(gòu)從研發(fā)到營(yíng)銷的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)。

在王坤看來(lái)，這場(chǎng)新舊勢(shì)力的生存權(quán)爭(zhēng)奪中，日系車的命運(yùn)已然與一個(gè)更宏大的命題緊密相連： 在智能電動(dòng)化浪潮中，傳統(tǒng)巨頭如何跨越“創(chuàng)新者的窘境”，完成從“燃油車帝國(guó)”向“科技公司”的基因蛻變。答案或許藏在兩個(gè)方向：一是深度融入中國(guó)創(chuàng)新生態(tài)，將本土化從“市場(chǎng)適配”升級(jí)為“技術(shù)共創(chuàng)”；二是重新定義核心競(jìng)爭(zhēng)力，在固態(tài)電池、氫能等前瞻領(lǐng)域建立技術(shù)壁壘。否則，武漢工廠的關(guān)停恐將成為日系車在華衰退史的一個(gè)注腳，而非轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平