本文經授權轉載自：旅界（ID：tourismzonenews）

文丨theodore熙少

五一機票沒跳水，打工人要破防。

01

快到五一了，還沒有“抄底”買到機票的打工人焦慮情緒正在社交媒體上蔓延。

4月下旬，打開小紅書、微博、各大旅游群，“機票怎么還不跳水？”成了熱搜評論區的統一口號。

有網友曬出深圳飛成都的票價，4月23日仍堅挺在全價。

有人在評論區咬牙自嘲：“這不是等跳水，這是在等航司反殺。”

有人總結得更直白：“航司精準避開五一，這哪是跳水，這是滑水——往后滑。”

評論區更是不乏有大量用戶絕望地祭出“反殺熟大法”，祈禱自己想買的機票能順利“降價”。

4月是“機票等等黨”的最后陣地，他們守在小紅書評論區，像獵人盯著獵物：

“明天會便宜吧？”

“結果是，每一晚睡前刷票價，第二天起床一看，票又特么漲了。”

數據不會說謊，民航飛行數據App飛常準顯示，今年五一，大部分航線即使有降價，也都在5月3日之后，十分精準的“跳”過了打工人的假期需求，把“跳水”變成了“收網”。

而就在去年五一到國慶，每逢節前，機票價格還比A股跌得更驚心動魄。

等到今年五一，航司的腰桿子似乎格外得硬，這就讓很多自以為洞悉了航空公司“套路”的打工人們頭疼了：

按計劃買票出行吧，得多少出點血。

就不出門吧，五天假期好像就荒廢了。

五一的機票價格像極了一個高冷的前任，你越糾結，它越淡定，你越想挽回，它越不搭理你。

于是，這場航司與消費者之間的博弈還在持續，沒買票的消費在等著“撿漏契機”，航司則不動聲色，一場全新的賭局形成了。

02

今年五一，為什么便宜機票越來越難等了？

首先我們要明確一點：過去兩三年，你以為的“機票跳水價”，從來都不是航空公司良心發現，而是無奈之舉。

否則大節日的不賺錢，做慈善呢？

彼時，航空公司為了快速拉動上座率，頻繁打出低價牌，那時的跳水機票，是航司自救，也是市場錯配的副產品。

中航協數據顯示，2024年一季度，中國民航客運量創新高，但每公里收益卻下降了12.5%，經濟艙平均票價同比下滑超過10%，這已經是赤裸裸的虧本買賣了。

五一，這個消費者出行剛需節日，成了航空公司一個重要的回血錨點。

身邊一位三大航的朋友和我直言：“現在領導不再滿意單純坐滿飛機了，要看客公里收益、座公里收益，寧可空一點，也要提價，這也是前段時間南航減配座椅、封殺代理的直接原因。”

南航近期調整后的輕薄型座椅被稱之為“刀片椅”

所以，我們要承認一個現實：疫情后的節日“機票跳水慣性”大約會逐漸退潮了。

這倒不是說航司變了，而是整個民航客運市場邏輯在悄然切換。

其次，我們不能忽視的是，機票價格管理能力已經被各大航司上升為最核心的經營策略。

換句話說，過去靠拍腦袋定價的日子結束了。

說個題外話，了解民航體系，尤其三大航的，都知道機票定價部門有多少“關系戶”，尤其在后疫情時代這個機票高度波動的年代，“菜鳥”很容易造成“運價倒掛”，從而讓消費者失去信任。

今年，正是重新改變這一現象的元年,一些已經幡然醒悟的航司票價策略開始進入算法時代，背后是大數據與AI模型的實時演算與精準分發。

你看到的那個票價，并不是拍腦袋定的，而是經過精密計算后的“最優解”，你以為你買的是打折機票，其實你只是被算法允許的“庫存清理”。

一位某航領導和我用一句話點明核心：“票可以賣得慢，但不能賣得虧。”

在政策層面，機票價格底線也正在被收緊，監管逐步介入。

多家媒體披露原先不得銷售低于200元的機票，被要求從4月2日起，央企控股航司，支線經濟艙機票不得低于300元、公務艙不得低于500元。

再加上此前民航局對機票價格戰的約談，顯然，整個民航市場正在從“拼價格”向“控收益”轉型。

這也正如一位航司銷售經理和旅界的吐槽：“大家都累了，誰都不想干賠本賺吆喝的事。”

最后，也是最現實的一點：航司自己其實也沒有多少余糧了。

昨天，

從關稅戰大格局上來看，這沒毛病，也確實沒辦法（關稅一加真買不起），但回到本質上，機票短期運價波動在所難免，畢竟舊飛機油耗大，疊加維護成本，羊毛就得出在羊身上。

這是一場由上至下的博弈，被薅羊毛的只能是......

03

航司可以選擇任性漲價，我們可以選擇不飛。

說白了，如果航司漲價了，大家都飛不起了，航司倒閉了，那也是它自己活該。

只要它承擔了漲價的經濟后果，它就擁有漲價的權力。

但和小紅書上鐵骨錚錚的“反大數據殺熟宣言”相反的是，今年五一機票賣得還挺不錯的。

航旅縱橫大數據顯示：截至4月17日，五一假期國內航線機票預訂量超333萬張，同比去年增長約36%，五一假期出入境航線機票預訂量超89萬張，同比去年增長約25%。

也就是說，今年社交媒體上跟你一起痛罵“機票殺熟”的網友，可能已經打不過就加入了。

當然，今年還有一個額外的情況，我必須告訴你們：就是很多國內航司的飛機一直在“趴窩”。

簡單說，就是飛行停在機場不動，原因則是空客A320Neo系列的普惠發動機因為故障檢修，那各家航司都受到不小影響。

僅近期一組公開數據顯示：

國航停飛32架，占公司機隊總量比例為6.07%；

華夏航停飛5架（較上周增加1架）、占公司機隊總量比例為6.49%。

吉祥航停飛15架，占公司機隊總量比例為14.71%；

川航停飛34架（較上周增加4架），占公司機隊總量比例為16.19%；

青島航停飛13架（較上周增加1架），占公司機隊總量比例為34.21%。

這下好了，波音沒買成，空客發動機又出了問題，所以今年五一，民航業的難題不只在“人多”，也在“機少”。

360行，各行都有各行的內在邏輯，供需關系調整了，價格自然高居不下。

而在這些冷冰冰的數據背后，那些仍在等“機票跳水”的打工人注定還會度過糾結的節前幾天。

鏡象娛樂（ID：jingxiangyuler）原創

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